GİRAY DUDA
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Türkiye’nin en büyük sivil toplum örgütlerinden birisi. Çok sayıda taşımacılık şirketinin yüzlerce TIR’ı ile Türkiye’den çevre ülkelere ve dışarıdan Türkiye’ye her gün yaptığı seferleri, karşılaştıkları sorunları her yönüyle yakından izleyen aktif bir örgüt. UND Başkanı Çetin Nuhoğlu ile taşımacılığın uluslararası alandaki güncel sorunlarını ayrıntılarıyla ele aldık.
IRAK’A 600 BİN SEFER
- Sayın Nuhoğlu, isterseniz güncel koşullar ve olaylardan yola çıkarak başlayalım sohbete. Güneydoğu bölgesindeki iç koşullar ile Suriye, Irak bağlantılı hatlarda nakliyeciliğin durumu, önceki dönemlere göre nasıl? Önümüzdeki döneme ilişkin beklentileriniz nedir?
- İhracatımız ve lojistik, siyasal ve politik gelişmelerle eş zamanlı etkileşim içinde olup, ülkemiz ve sınır komşularımızda yaşanan gelişmeler olumlu veya olumsuz dış ticaretimize, taşımalarımıza, taşıma maliyetlerimize ve dolayısıyla ihracata yansımaktadır. Örnek olarak, Türkiye’den Irak’a yılda yaklaşık 600.000 ihraç taşıması ile ülke ekonomisine büyük katkı yapan kara nakliyecileri gerek Irak’ta, gerekse de güneydoğu bölgesinde yaşanan olumsuz gelişmelerden aynı ölçüde etkileniyor.
YÜZDE 16 AZALDI
Irak’ta yaşanan IŞİD işgali sonrası Irak’ın alım gücünün düşmesi ve ithalatta temkinli davranmaları şu aşamada Irak’a gerçekleşen kara taşımalarımızın yüzde 16 düşmesine sebep oldu. Güneydoğu bölgesinde yaşanan sokağa çıkma yasakları ve bölgenin bazı noktalarında ihraç yüklü TIR’ların yakılması ise ihracatçımızın ve taşımacımızın ihracat ve taşıma operasyonlarının aksamasına, temkinli davranmalarına, dolayısıyla taşıma süreleri açısından verimliliğin düşmesine ve zarar görmesine sebep oldu.
SURİYE’NİN İÇİNE GİRİLMİYOR
Suriye ise ülke içinde toplumsal ve siyasal çatışmaların başlaması öncesi ülkemizin Körfez İşbirliği Ülkelerine ulaşımında tek transit geçiş noktası ve Suriye’nin içine 100.000 ihracat taşıması gerçekleştirdiğimiz bir ülke olarak, ülkemiz ve özellikle bölge nakliyecilerimiz için hayati bir öneme sahipti.
Suriye’de yaşanan iç karışıklık ülkenin içine gerçekleştirdiğimiz ikili taşımaların tamamıyla kimyasını değiştirdi. Artık kara taşımacıları Suriye’nin içine kadar taşıma gerçekleştiremiyor. Ticaret, sınır ticareti ve sınır taşımasına dönüştü. Transit taşımalar konusunda ise Suriye hattının kapanması Körfez İşbirliğine ulaştırılması gereken karayolu ihracatının sekteye uğraması anlamına geliyordu. Bu durum Suriye’ye sınır kapılarımızın kapanması öncesi ihracatçılar tarafından en çok tercih edilen kara taşımacılığı yerine daha verimsiz diğer alternatif taşıma modlarının kullanılmak zorunda kalınması, rekabet açısından Körfez İşbirliği ülkelerine karayoluyla taşınması gereken Türk ihracat mallarının, ithalatçı ülkeler tarafından başka ülkelerden ikame edilmesine sebep olabilecektir.
Fakat Suriye’ye alternatif olarak hükümetimiz ve taşımacılarımız Mısır gibi alternatif güzergâhlar yaratarak, kara taşımacılığının devam etmesini sağlamıştır.
TRANSİT TAŞIMACILIKTA PERFORMANSIMIZ YÜKSEK
Her ne kadar Mısır gibi ülkelerce Türk TIR’larının transit geçişlerinin önü kesilmeye çalışılsa da, Türk nakliyecisi mücadelesini sürdürüyor. Türkiye’den kalkan ve TIR’larımızı taşıyan Ro-Ro gemileri bugün, direkt Suudi Arabistan limanlarına ulaşarak, transit taşımalarda Suriye sınır kapısı kapanmadan önceki performans düzeyini yakalayıp, Türk ihracatının varış yerine en hızlı ulaşma imkânını sunuyor.
Gerek Irak, gerekse de Suriye, Türk ihracatı ve taşımacılarımız için hayati öneme sahip. Yaşanan tüm olumsuzluklar tamamıyla ihracatımızı ve taşımacılarımızı olumsuz etkiliyor. Bu olumsuzluklar çerçevesinde Ortadoğu taşımalarında ciddi sorunlar ve kayıplar yaşayan taşımacılarımızın finansal desteklerle bu zor şartlar altında ayakta tutulması, güzergâhlar üzerinde ülkelerde yaşadıkları sorunları çözmek için politik ve siyasal irade ve müdahale sektörün bu zor zamanları aşabilmesi için önem arz ediyor.
ARAÇ GÜVENLİĞİ GÜNEYDOĞU İÇİN ÖNEMLİ
- Araç ve can güvenliği nasıl sağlanabiliyor? Bu konuda neler yapılıyor?
- Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde, ihraç mal yüklü Türk ve üçüncü ülke araçlarının TIR’larının yakılması olayları yaşandı. Bu durum, Türkiye’nin transit bir güzergâh olarak dünyada itibarının zedelenmesi anlamına gelecektir. Fakat şu unutulmamalıdır ki, bu durum kara taşımacılığının en büyük paydaşlarından biri olan, gerek lojistik yatırımı, gerek sürücü gücüyle bu sektörden ekmek yiyen Güneydoğu bölgesindeki vatandaşlarımıza büyük zarar vermektedir. Bu kapsamda, dış ticareti taşıyan araçlarımızın güvenliği bölge nüfusu için önem arz etmektedir.
Şu aşamada derneğimiz UND, araçlarımızın güvenlik içinde seyir etmesi için taleplerimizi ve tespitlerimizi özenle not eden İçişleri Bakanlığımız ve bölge valilikleriyle sürekli iletişim içindedir. Bölgede güvenlik güçlerinin güvenliği sağlamak adına güzergâhlar üzerinde düzenli olarak kontroller gerçekleştirmesi ve gerektiği durumlarda TIR’ların güvenlik güçlerinin konvoylar eşliğinde sınır kapılarına ilerlemesi için girişimlerimiz olmuştur, ilgili merciler bu konuda ellerinden geleni yapmaya çalıştıklarını beyan etmektedir.
İHRACATIN YÜZDE 44’Ü KARAYOLUNDAN
- Türkiye’de ihracatta kara, deniz ve havayollarının mal taşıma oranları nedir? Karayolu ile taşımacılıkta hangi rotalarda ne oranda taşımacılık yapılmaktadır?
- 2014 yılı sonunda Türkiye’nin ihracat ürünleri, yüzde 45 denizyolu, yüzde 44 karayolu, yüzde 9 havayolu, yüzde 1 demiryolu, yüzde 1 oranında da diğer taşıma yollarıyla taşınmıştır. Türk taşımacıların yapmış olduğu ihracat taşıması paylarında Ortadoğu ülkeleri yüzde 58, Avrupa ülkeleri yüzde 26, BDT ve Orta Asya ülkeleri ise yüzde 16 paya sahiptir.
Sadece Türk araçların yapmış olduğu taşımalara baktığımızda tek başına Irak’a yapılan ihracat taşıması genel toplama göre yüzde 44 paya sahip, Suriye ise yüzde 10 oranına sahip. Yani bu iki ülke toplam taşımalarımızın yüzde 50’den fazlasını temsil ediyor…
10 ÜLKENİN TOPLAM TAŞIMADAKİ PAYI YÜZDE 36
Türkiye’den gerçekleştirilen toplam ihracat taşımacılığı, Türk ve yabancı araçları da ekleyerek hesapladığımızda, yüzde 36 ile başta gelen Irak’ı, yüzde 8 ile Suriye, yüzde 6 Almanya, yüzde 5 Azerbaycan, yüzde 4 Gürcistan, yüzde 4 İran, yüzde 4 Bulgaristan, yüzde 4 Rusya, yüzde 3 Romanya ve yüzde 3 İtalya takip etmektedir. Bu 10 ülkenin toplam ihracat taşımasındaki oranı ise yüzde 77’yi aşıyor ve diğer ülkeler ise Avrupa ve Türk Cumhuriyetleri olarak yoğunluk gösteriyor.
İhracat taşımalarımızın yüzde 44’ü (696.133) güney kara kapılarımızdan (Habur, Cilvegözü, Öncüpınar, Nusaybin), yüzde 25’i (391.295) batı kara kapılarımızdan (Kapıkule, Hamzabeyli, İpsala), yüzde 18’i (279.981) doğu kara kapılarımızdan (Gürbulak, Sarp, Dilucu, Esendere, Türkgözü), yüzde 8’i (131.988) Batı Ro-Ro kapılarımızdan (Haydarpaşa, Pendik, Çeşme, Mersin), yüzde 3’ü Karadeniz Ro-Ro kapılarımızdan (Haydarpaşa, Samsun, Zonguldak) ve yüzde 2’si Güney Ro-Ro kapılarımızdan (İskenderun, Mersin, Taşucu) gerçekleştirilmektedir.
İRAN’DA BÜYÜK BİR POTANSİYEL VAR
- İran’a yönelik ambargonun kalkması sonucunda bu ülkeye dönük beklentileriniz nelerdir? İran yönetimi Türkiye araçlarına rekabet kaynaklı sorunlar çıkarıyor mu?
- Dünyada ticaret ağırlıklı olarak yakın komşularla yapılıyor ancak Türkiye’nin yakın komşularıyla ticareti bölgedeki krizler, savaşlar sebebiyle maalesef olması gerekenin altında seyrediyor. Özellikle Türkiye ile neredeyse eşit nüfusa sahip İran’ın ambargo altında olması önemli bir ticaret imkânının kullanılamamasına sebep oluyordu. Bunun ortadan kalkması ile önemli bir ticaret potansiyeli harekete geçecektir.
KOLAYLAŞTIRILMIŞ TİCARET ANLAŞMASI İMZALANDI
Türkiye ve İran bölgenin tedarik zinciri konusunda birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip iki ülkesidir. Bu iki ekonomi aslında birbirini tamamlayan özelliklere sahiptir. Geçtiğimiz aylarda İran ile Türkiye arasında “Kolaylaştırılmış Ticaret Anlaşması” yapıldı. Bu anlaşmayla İran’dan gelecek birçok tarım ürününde ve Türkiye’den gidecek birçok sanayi ürününde vergi indirimi hayata geçirildi. Ambargonun kalkmasıyla birlikte bu anlaşmanın da etkisiyle iki ülke arasındaki ticaret artacak ve taşımacılık da buna paralel olarak gelişecektir.
İRAN’IN SİSTEME ENTEGRE OLMASI ÇOK ÖNEMLİ
İran’ın dünya ile entegre olması, Türkiye’nin İran için transit ülke önemini artıracak ve bu durum, Türk araçlarının İran’da yaşadıkları transit sorunların çözümünü de kolaylaştıracaktır. Bu süreçte, İran’ın, gümrük geçişleri ve taşımacılık uygulamalarında uluslararası taşımacılık kurallarına ve konvansiyonlarına uygun hale gelmesi önem taşıyor. Uluslararası taşımacılar olarak bizler bu ekonomiyi taşımaya hazır durumdayız. Ancak, uluslararası siyasi kriz potansiyeli yüksek bir bölgede yaşıyoruz. Bütün bunlar yeni bir krizle karşılaşmamayı gerektiriyor. Bir kriz oluşmazsa, gelişim devam eder.
İRAN’A ALTERNATİF ARAYIŞIMIZ VAR
Ancak, taşımacılık alanında yaşanan sorunların aşılması amacıyla 2015 yılı Ocak ayında imzalanan anlaşmaya rağmen taşımacılarımızın bazı konulardaki mağduriyetlerinin devam ettiği yönünde bilgiler almaktayız ve temin edilen tüm bilgilere ilişkin detaylar hakkında Ulaştırma Bakanlığımız nezdinde resmi girişimlerimizi yapıyoruz.
İran güzergahında ve özellikle sınır kapılarında yaşanan uzun süreli beklemeler nedeniyle Orta Asya ülkelerine yapılan ihracatımızın rekabetçiliğini olumsuz etkilediği bir gerçek. Bu nedenle, İran’a alternatif olarak Hazar geçiş güzergahlarını iyileştirmek ve maliyetlerini düşürmek için girişimlerimiz var. En son 9-10 Ekim 2015 tarihlerinde, Türkiye, Azerbaycan ve Türkmenistan resmi heyetlerinin katılımı ile Bakü’de bir toplantı gerçekleştirildi. Toplantıda, Hazar Denizi’nde çalışan Ro-Ro gemileri için düzenli tarifelerin oluşturulması, rezervasyon sistemi ile satış işlemlerinin sağlanması, Hazar geçişlerini rekabetçi hale getirecek uygun taşıma fiyatlarının sağlanması, Türkmenistan vize sürecinin iyileştirilmesinin gerekliliği, karayolu geçiş maliyetlerinin düşürülmesi ve geçiş belgelerinin yetersizliği konuları gündem olarak görüşüldü. Bu konularda tüm taraflardan destek bekliyoruz.
RUSYA İLE KOTA SORUNUNU LİDERLER ÇÖZEBİLİR
- Güneydoğu’daki sorunlara değindik. Rusya ve Avrupa’ya dönük taşımacılıkta, yaşadığınız en büyük sorunlar nelerdir? Kota belirleme gibi sorunların kısa sürede çözüm olasılığı nedir?
- Rusya’ya gerçekleşen taşımalarda kota sorunu uzun yıllardır devam etmektedir. Sorunun ana sebebi, Rus tarafının, Türkiye’den Rusya’ya gerçekleşen yıllık 40.000 ihraç kara taşımasında Rus taşımacıların payını arttırabilmek için Türk tarafına sadece 9.000 adet ikili geçiş belgesi kotası vermesidir. Bu durum, Türk ihraç ürünlerinin taşınamamasına ve taşıma süresinde verimliliğin düşmesine, ülkemiz ihracatının taşınabilmesi için kalite ve servis olarak Türk taşımacısının altında olan üçüncü ülke taşımacılarından hizmet ithalatına sebep olmaktadır. Öte yandan, Türkiye ve Rusya arasında çok yüksek düzeyde işbirliği mevcut iken, nükleer santral ve Türk akımı gibi çok büyük projeler olmasına rağmen, Türk ve Rus liderler iki ülke arasında dış ticaretin 100 milyar dolar hedefine ulaşmasını hedeflemiş iken Rus bürokratların, taşıma operasyonlarımızı engelleyerek, tüm bu stratejik ortaklığa aykırı tutumunun çözülmesi için devreye liderlerimizin girmesi ve sorunu daimi çözmesi Rusya’yla dış ticaretin daha da artması için hayati önem arz ediyor.
Geçmişte hayal olan Türkiye ve Rusya arasında vize muafiyeti nasıl liderlerin inisiyatifiyle oluşturularak, ülkelerimiz arasında turizme son derece olumlu kazanımlar olarak yansıdıysa, karayolu taşımacılığında geçiş belgesi kotasının kalkmasının etkileri dış ticaretimizde belirgin olarak hissedilecektir.
TIR SİSTEMİ, ÇİN’LE BÜYÜYECEK
- Geçen aylarda Pakistan’da TIR sözleşmesinin 21 Ocak 2016 tarihi itibariyle uygulanmaya başlanacağı belirtildi. Böylece, TIR sistemine taraf ülke sayısı 69’a yükselecek. TIR sözleşmesi uygulayan ülke sayısı neden hala düşük sayıda? Bu konuda uluslararası alanda yapılabilecek neler var?
- TIR sistemi mevcut durum itibari ile dünya çapında en fazla ülkenin taraf olduğu ve uluslararası taşımacı firmalar tarafından yoğun bir şekilde kullanılan bir sistem konumundadır. Gelişen pazarlar ve ülkeler arasındaki artan ticari faaliyetler kapsamında TIR sisteminin yeni pazarlarda uluslararası taşımacı firmalara daha kolay ve daha güvenilir taşıma imkanı sunabilmesi, gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması adına IRU (Uluslararası Karayolları Taşımacılığı Birliği)
tarafından yürütülmekte olan faaliyetler devam etmektedir. Pakistan'ın sisteme üye olması Orta Asya'daki ticari taşımaların TIR Sistemi dahilinde yapılmasına olanak sağlamakla birlikte, yakın gelecekte Çin'in de sisteme dahil olacak olması, TIR Sisteminin coğrafi anlamda daha fazla ülkeye hizmet sunmasına ve uluslararası ticarette daha fazla kullanılabilir hale gelmesine imkan verecektir.
KAPIKULE’DE KUYRUKLAR AZALDI
- Yurtdışından gelen yurttaşların çoğunlukta olduğu yaz aylarında Bulgaristan’da ve Güney kapılarında gördüğümüz kilometrelerce uzunluktaki kamyon kuyruklarının önüne geçmek mümkün olmayacak mı? Bunlar dönemsel, geçici ve kabul edilebilir durumlar mıdır? Sizin çözüm önerileriniz nelerdir?
- Gurbetçilerimizin dönemsel olarak yoğunlaşan ülkemiz batı sınır kapılarının kullanımında eskisi kadar uzun beklemeler ve araç kuyrukları meydana gelmemektedir. Binek araçların geçişleri için farklı kapılardan işlem gerçekleştirmekte olup, TIR kuyruklarında bekleme olmamaktadır. Yoğun dönemlerde ise TIR peronlarının bir kısmı binek araçlar için tahsis edilmektedir. Ülkemiz gümrük sahasında 5 adet peronun çalışmasına paralel olarak ve yapılan girişimler sonucunda Bulgaristan’da gümrük inşaatı sona ermiş ve peron sayısı 2’den 8 e çıkmıştır. Bu sayede, gurbetçilerimiz son birkaç yılda sınır kapılarında beklemeler yaşamamaktadır.
YOĞUNLUĞA GÖRE KAPILAR ARTIRILIYOR
Özellikle, yaz aylarında Avrupa gibi kıta ülkelerinden ülkemize yapılan dönemsel yolcu girişlerinin hızlandırılabilmesi amacıyla ilgili gümrük idarelerinde gerek işlem hızının arttırılması gerek ise beklemelerin ortadan kaldırılması amaçlı teknik ve altyapı yatırımları devam ettirilmektedir. Son olarak gümrük sistemlerinde kullanılan ve işlem hızını önemli ölçüde arttıran elektronik gümrük işlemleri sayesinde sınır kapılarına gelen yurttaşların giriş işlemleri önemli ölçüde hızlanmış durumdadır. Kapıkule Sınır Kapısının yolcu bölümünün bulunduğu alanın yoğunluk yaşandığı dönemlerde yapılan çalışmalar ile genişletilebilir hale gelmiş olması da, kapılardaki uzun kuyrukların önüne geçilmesi ve işlem kapasitesinin arttırılması adına büyük fayda sağlayacaktır.
ALTYAPI KAYNAKLI YOĞUNLUK GİDERİLECEK
Son yıllarda, beklemeler yüzünden her yıl 50 bin seferlik yükü ticaret erbabı için çok daha maliyetli olan havayolu ile yapılmak zorunda kalıyor. Sınır kapılarında yaşanan söz konusu beklemelerin önüne geçebilmek adına derneğimiz önemli çalışmalara başlamış durumdadır. Son olarak, derneğimiz tarafından Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ile ortaklaşa bir şekilde Kapıkule ve Kapitan Andreevo sınır kapılarındaki geçiş problemlerini, beklemeleri ortadan kaldırabilmek adına gerçekleştirilen süreç analizi çalışması kapsamında, altyapı kaynaklı sorunların ortadan kaldırılması, her iki gümrük idaresinin işlem kapasitesinin günlük 3.000 araca çıkarılabilmesi adına iyileştirici ve hızlandırıcı önlemleri alınmasını hedeflenmektedir.
MÜNİH’TEN İSTANBUL’A 36 SAATTE GELEBİLMELİ
Kapıkule, 2 ülke arasında sıradan bir kapı gibi görülmemeli, Türkiye’nin AB’ye, AB’nin de Türkiye’ye açılma kapısı. Bu yüzden burada yaşanılan verimsizlikler AB-Türkiye arasındaki ticarette sorunlar yaşanmasına neden oluyor. Kapıda uzayan kuyruklar, ticarete zarar veriyor. AB’nin açıkladığı bir rapora göre; Kotalar, beklemeler ve verimsizlikler yüzünden AB-Türkiye arasında 3.5 milyar Euro’luk mal hareketi yapılamamıştır. Bu her iki tarafın da kaybıdır. Bulgar TIR’ı da Türk TIR’ı da Münih’ten aldığı bir yükü 36 saatte İstanbul’a getirebilmelidir. Ancak 36 saatte kapıyı geçmekte zorlanıyoruz.
KAPIKULE’DEN GÜNLÜK 3 BİN TIR ÇIKABİLMELİ
Meksika gibi suç unsurunun çok olduğu bir ülke ile ABD arasında El Paso Sınır Kapısı’nda günde 10 bin TIR, ikinci büyük kapı olan Otay Mesa’da ise günlük 3 bin TIR geçiş yapabilirken, alan olarak söz konusu gümrük idarelerinin 6 katı büyüklüğündeki Kapıkule Sınır Kapısı’nda günde sadece 750 TIR işlemi yapılabilmektedir. Bu nedenle bizler de Kapıkule’de süreçleri yavaşlatan faktörleri analiz ettik, ortaya çıkan raporda ihracat yönünde bir araca dair toplam beklemenin sadece yüzde 9’unda işlem yapıldığı geriye kalan yüzde 91 kısımda ise aracın sadece beklediğini gördük. Yapılan süreç analizi çalışması kapsamında günlük 3.000 adetlik araç trafiğinin yakalanabilmesi için gerekli olan altyapı eksikliklerinin tamamlanmasını, peron sayısının arttırılarak tek bir peronda tüm işlemlerin tamamlanmasını ve beklemelere neden olan teknik ve idari uygulamaları raporlayarak Bakanlığımızdan çözüm talep ettik. Bulgaristan tarafındaki gümrük süreçlerini iyileştirilmesi ve hızlandırılması adına da gerek Bulgaristan gümrük idaresi gerekse Bulgaristan’daki Derneğimiz muadili kurumlar ile yapılan görüşmelerde de; dernekler, gümrükler ve her iki taraftan üniversitelerin olacağı bir bilimsel çalışmaya imza atmayı, ortaya çıkacak sonuçlara göre hızla iyileştirmeleri uygulamaya koydurmayı hedefliyoruz.
İSTANBUL’UN İKİ YAKASINDA ÜS KURULMALI
- İstanbul’da taşımacıları rahatlatacak büyük bir lojistik üs kurulması çalışmaları hangi aşamada? Konut projelerinin hızla her yeri sardığı kentte lojistik üs kurmak için Hükümetlerden gerekli desteği alabiliyor musunuz?
- İstanbul’da lojistik sektörünün mevcut dağınık yapısı, günün önemli bölümünde taşıma operasyonlarını aksatan köprü yürüme yasakları, sektörün verimli iş yapmasının önünde ciddi engeller oluşturuyor. TIR’ların şehir içinde trafiğe takılmasına ve aynı zamanda da trafiği aksatmasına engel olacak, tüm lojistik işlemlerinin aynı noktada, merkezi bir lokasyonda tamamlanabileceği; en az 2 taşıma modunda hizmet sunabilen, içinde gümrüğün ve depoların, diğer gerekli lojistik tesislerin bir arada olacağı bu tür merkezler çok acil ihtiyaç. Bunu, 2009 yılında bir TIR parkında yaşadığımız sel felaketinde de gördük. Bu konudaki altyapı sorunları, tüm şehri etkiliyor, insan hayatına mal oluyor, ciddi maddi kayıplara yol açıyor.
LOJİSTİK ÜSSÜ İÇİN 400 FARKLI KURUMDAN İZİN GEREKİYOR
Devletimizin bu konuda acilen harekete geçerek kentin her bir yakasında en az 1’er adet lojistik merkezi hayata geçirmesi gerekli. Bu konuda, İstanbul Kalkınma Ajansımızın ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin değerli uzmanlarının çalışmaları, raporları var. Bunların hepsinin koordineli şekilde ele alınarak, kente zarar vermeyecek, düzensizliğe yol açmayacak lokasyonlarda bu tür yapılanmaların kurgulanmasını istiyoruz. Altyapıda devletimizin destek vermesi gereken bu tür stratejik yatırımlarda, üst yapılarda özel sektörden katkı/yatırım alınabilir. Ancak özellikle başlangıçta bunun için bazı teşvikler sağlanmalı, bu yatırımlar özendirilmeli. Ayrıca idari açıdan ve mevzuat açısından da bu yatırımların önü açılmalı. Ankara Lojistik Üssü’nün hayata geçebilmesi için 400 farklı kurumdan izin alınması gerekmişti ki, bu tamamen yatırımcıyı fikirden uzaklaştıran bir unsur. Bu konularda kolaylıklar sağlanabilirse, kazanılacak verimlilik artışlarından ülkemiz kazanç sağlayacak.
İPEK KARAYOLU HAYALDEN GERÇEĞE DÖNÜYOR
- İpek Karayolu projesi bir hayal olmaktan çıkıyor mu? Hangi aşamada? Hangi ülkelerin neler yapması gerekiyor? Türkiye’ye yararları ne olacak?
- İpek Karayolu projesinde özellikle Çin ve Kazakistan’ın projeyi bir ülke hedefi haline getirmesi, projenin hayalin ötesine geçmesine bir adım yaklaştığımızı gösteriyor. Aynı hedefin güzergâh ülkelerce desteklenmesi hayati önem arz ediyor. Özellikle ülkemizin içinde bulunduğu Orta Koridor: Çin-Kazakistan-Hazar Denizi-Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye ve Güney Koridoru: Çin-Pakistan-İran-Türkiye güzergahları üzerinde atılması gereken birçok adım gerekli.
HAZAR’DAKİ GEMİLERİN FİYATI YÜKSEK
RO-RO Özellikle Orta Koridorda Hazar Denizi’nde faaliyet gösteren Ro-Ro gemileri deniz mili/maliyet hesabına göre diğer tüm gemilerinden yüksek fiyatta, İpekyolu güzergâhının gelişmesinin önündeki birinci engel bu. Ayrıca Azerbaycan güzergahında ödenen maliyetlerin İpekyolu güzergahının açılması sonrası kaldırılması ticaretin maliyetsiz taşınması için büyük önem arz ediyor. Hat üzerinde kullanılacak olan Kazakistan limanları ile ilgili olarak Aktau limanı dışında yeni limanların alternatif olarak İpekyolu güzergahında kullanıma açılacak olmasının Kazak makamlarınca kararlaştırılması da güzergah için önemli bir adım.
Güney koridorunda ise Çin’de üretimin kuzeyden güneye kayma projeksiyonları doğrultusunda güney koridoruna büyük işlevsellik kazandırabilir. Özellikle İran ve Türk gümrüklerinin sınır kapılarında işlem hacmini arttırması, İpekyolu güzergahı için yine hayati önem taşıyor. İpekyolunun verimli çalışmasını tüm ülkelerin ana hedef olarak belirlemesi, paydaş ülkelerin kaderini değiştirebilir.
ÇİN’İN MALLARINI TÜRKLER TAŞIYABİLECEK
- Çin’le Türkiye arasında karayolu taşımacılığı anlaşmasına verdiğiniz önemi biliyoruz. Bu konudaki çalışmalar hangi düzeyde ne hızla yürütülüyor. UND’nin bu anlaşmaya katkısı oluyor mu? İçerik ve tarih açısından beklentiniz nedir?
- Çin, Lojistik projelerine 2 trilyon dolar ayırmış durumda. Lojistik altyapının güçlendirilmesi ve İpekyolunun canlandırılması en büyük hedefleri, ürünlerini pazarlara daha hızlı ve güvenilir ulaştırmak istiyor. Sektörümüzün yeni Pazar arayışında önemli bir adres olan Çin pazarına girişi için ilk büyük adım 25-26 Mayıs’ta Pekin’de atılmış oldu. Türkiye Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımız başkanlığındaki Türk heyeti ile Çin Ulaştırma Bakanlığı heyeti arasında “Karayoluyla Uluslararası Taşımacılık Anlaşması” taslağı karşılıklı parafe edildi. Anlaşmanın önemi büyük. Çin’den üçüncü ülkelere taşımalar gerçekleştirebileceğiz, Çin ilk anlaşmayı Türkiye ile yapıyor. Çin’in Rusya ve AB ülkelerine, hatta Türk Cumhuriyetlerine yönelik ihracat mallarını Türk nakliyecileri taşıyabilecek. Mart 2016’da nihai anlaşma imzalanacak ve 2017’de iki ülke arasında karayolu taşımasının başlaması planlanıyor. Çin’in taşımalarında karayolunun payı çok düşük. Önümüzdeki 5-10 yıl içerisinde payını artırmak gibi bir hedefleri var, Çin’den Avrupa’ya yönelik ticaretin ana güzergahı olabilecek “Karadan” İpekyolunun canlandırılması için karayolunun etkin kullanılması ve payının artması şart. Mart ayındaki nihai anlaşmayı imzalamak için zaman istemelerinin sebebi, uluslararası standartlara ve konvansiyonlara uyumlu hale gelebilmek.
TÜM TAŞIMA MODLARINDA ETKİN OLMALIYIZ
- Özel demiryolu şirketlerinin mal taşımacılığı yapması için başlatılan çalışmalar ne hızla ilerliyor? UND’nin ve üyelerinin özel demiryolculuğa bakışı nasıldır? Demiryollarını bir rakip olarak mı yoksa karayolu taşımacılığının gücünü artıracak bir avantaj olarak mı görüyorsunuz?
- Artık uluslararası ticarete, “tedarik zinciri mantığı” ile bakmak gerekiyor. Bahsettiğimiz, küresel piyasalarda rekabet etmesini, dünyanın diğer bir ucundaki raflarda yer alma mücadelesi veren “Türk malları”. Bu yoğun rekabette, mallarımızın hedef pazarlarına ulaşabilmesinde en etkin güzergahları kullanabilmemiz, lojistik kurguyu en düşük maliyetle ve yüksek hızda kurgulayabiliyor olmamız zorunlu. UND olarak, temsil ettiğimiz sektörün, genel ekonomimiz açısından 2 temel hedefi var; biri ülkemizin ihracat mallarının hedef pazarlarına rakiplerinden önce ve daha düşük maliyetle ulaştırılması. Diğeri ise, bölgemizden geçen sınırlar arası ticaretin daha büyük kısmının ülkemizde elleçlenmesinin sağlanması, ülkemiz limanlarının, karayollarının ve lojistik imkanlarının daha fazla kullanılması. Bunların hepsi, cari açığımızın azalmasını sağlayacak unsurlar.
2023 için 500 Milyar dolarlık bir ihracat hacmi hedefliyorsak, bu artışı karşılayabilecek bir lojistik altyapıyı da sağlamak zorundayız. Bu, tüm taşıma türlerinde hacim artışı anlamına geliyor. Gümrüklerimiz, sınır kapılarımız bu büyük hacmi kaldırabilmeli, global ticaretin gerek duyduğu hızı yaratmak için 7 x 24 hizmet sunuyor hale gelebilmeli. Karayolu, demiryolu, denizyolu, tüm taşıma modlarında daha etkin hizmet verebilen, global lojistik markaları yaratmalıyız.
KAÇAK GÖÇMENLER İÇİN FİRMALARA CEZA VERİLMEMELİ
- Avrupa, Ortadoğu ve Türkiye’nin başına büyük bir sorun olan mültecilerin kaçak geçişlerinde TIR’lar veya kamyonların rolü oluyor mu? Bu tür kaçak taşımacılığı, sizin sektörünüze yönelik olumsuz sonuçlara yol açıyor mu?
- Sektörümüzün önemli sorunlarından biri olan kaçak göçmen vakaları sebebiyle firmalarımıza verilen TIR sisteminden geçici ve süresiz ihraçlar gibi idari ve hukuki yaptırımlar. Kaçak göçmen vakalarından dolayı firmalarımıza yaptırım uygulanmaması ve ülkenin içinde bulunduğu olağanüstü durum nedeniyle taşımacıların mağdur edilmemesi gerekiyor.
Son dönemde, Suriye’deki iç savaş sonucu hızla artan bu vakalar karşısında sektör firmalarımız ve sürücüleri, özellikle araçlarda yakalanan /tespit edilen kaçaklara karşı yasal yaptırımların mevcut olmaması ve bu kişilerin hemen salıverilmesi nedeniyle, çoğu zaman çaresiz kalıyor. Sektör firmalarımız kaçakların araçlara girişini engellemek adına ileri teknolojiden de faydalanarak çok çeşitli tedbirler almaya gayret ediyor, bunun için yatırımlar yapıyor. Sürücülere araç kontrolleri ile ilgili gerekli talimatların yapılması, eğitimlerin verilmesi; araçlara ısıya duyarlı sistemlerin monte edilmesi gibi tedbirler alınıyor.
ELEKTRONİK HALAT UYGULAMASI İÇİN ÇALIŞIYORUZ
Bunun için gümrük ve sınır kuruluşlarımız ile ortak bazı projeler de söz konusu. Örneğin; aracın yükleme anından itibaren hareketleri düzenli olarak takibine imkân sağlanarak araca yapılan her müdahalenin kayıt altına alınacağı ve sınır kapısında olağandışı beklemelerin önüne geçilebileceği “elektronik halat uygulaması” ile ilgili çalışmalarımız sürüyor. Bu uygulamanın devreye alınması durumunda elektronik halatlara sahip olan araçlara sınır kapılarından geçiş önceliği sağlanabilmesi söz konusu. UND olarak, bu ve benzeri uygulamaların uzun TIR kuyruklarının meydana gelmemesi açısından önemli olduğunu düşünüyoruz. Ancak nihai çözüm, yakalanan kaçakların fiilen cezalandırılmalarına yönelik yasal düzenlemelerin yapılması.
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Türkiye’nin en büyük sivil toplum örgütlerinden birisi. Çok sayıda taşımacılık şirketinin yüzlerce TIR’ı ile Türkiye’den çevre ülkelere ve dışarıdan Türkiye’ye her gün yaptığı seferleri, karşılaştıkları sorunları her yönüyle yakından izleyen aktif bir örgüt. UND Başkanı Çetin Nuhoğlu ile taşımacılığın uluslararası alandaki güncel sorunlarını ayrıntılarıyla ele aldık.
IRAK’A 600 BİN SEFER
- Sayın Nuhoğlu, isterseniz güncel koşullar ve olaylardan yola çıkarak başlayalım sohbete. Güneydoğu bölgesindeki iç koşullar ile Suriye, Irak bağlantılı hatlarda nakliyeciliğin durumu, önceki dönemlere göre nasıl? Önümüzdeki döneme ilişkin beklentileriniz nedir?
- İhracatımız ve lojistik, siyasal ve politik gelişmelerle eş zamanlı etkileşim içinde olup, ülkemiz ve sınır komşularımızda yaşanan gelişmeler olumlu veya olumsuz dış ticaretimize, taşımalarımıza, taşıma maliyetlerimize ve dolayısıyla ihracata yansımaktadır. Örnek olarak, Türkiye’den Irak’a yılda yaklaşık 600.000 ihraç taşıması ile ülke ekonomisine büyük katkı yapan kara nakliyecileri gerek Irak’ta, gerekse de güneydoğu bölgesinde yaşanan olumsuz gelişmelerden aynı ölçüde etkileniyor.
YÜZDE 16 AZALDI
Irak’ta yaşanan IŞİD işgali sonrası Irak’ın alım gücünün düşmesi ve ithalatta temkinli davranmaları şu aşamada Irak’a gerçekleşen kara taşımalarımızın yüzde 16 düşmesine sebep oldu. Güneydoğu bölgesinde yaşanan sokağa çıkma yasakları ve bölgenin bazı noktalarında ihraç yüklü TIR’ların yakılması ise ihracatçımızın ve taşımacımızın ihracat ve taşıma operasyonlarının aksamasına, temkinli davranmalarına, dolayısıyla taşıma süreleri açısından verimliliğin düşmesine ve zarar görmesine sebep oldu.
SURİYE’NİN İÇİNE GİRİLMİYOR
Suriye ise ülke içinde toplumsal ve siyasal çatışmaların başlaması öncesi ülkemizin Körfez İşbirliği Ülkelerine ulaşımında tek transit geçiş noktası ve Suriye’nin içine 100.000 ihracat taşıması gerçekleştirdiğimiz bir ülke olarak, ülkemiz ve özellikle bölge nakliyecilerimiz için hayati bir öneme sahipti.
Suriye’de yaşanan iç karışıklık ülkenin içine gerçekleştirdiğimiz ikili taşımaların tamamıyla kimyasını değiştirdi. Artık kara taşımacıları Suriye’nin içine kadar taşıma gerçekleştiremiyor. Ticaret, sınır ticareti ve sınır taşımasına dönüştü. Transit taşımalar konusunda ise Suriye hattının kapanması Körfez İşbirliğine ulaştırılması gereken karayolu ihracatının sekteye uğraması anlamına geliyordu. Bu durum Suriye’ye sınır kapılarımızın kapanması öncesi ihracatçılar tarafından en çok tercih edilen kara taşımacılığı yerine daha verimsiz diğer alternatif taşıma modlarının kullanılmak zorunda kalınması, rekabet açısından Körfez İşbirliği ülkelerine karayoluyla taşınması gereken Türk ihracat mallarının, ithalatçı ülkeler tarafından başka ülkelerden ikame edilmesine sebep olabilecektir.
Fakat Suriye’ye alternatif olarak hükümetimiz ve taşımacılarımız Mısır gibi alternatif güzergâhlar yaratarak, kara taşımacılığının devam etmesini sağlamıştır.
TRANSİT TAŞIMACILIKTA PERFORMANSIMIZ YÜKSEK
Her ne kadar Mısır gibi ülkelerce Türk TIR’larının transit geçişlerinin önü kesilmeye çalışılsa da, Türk nakliyecisi mücadelesini sürdürüyor. Türkiye’den kalkan ve TIR’larımızı taşıyan Ro-Ro gemileri bugün, direkt Suudi Arabistan limanlarına ulaşarak, transit taşımalarda Suriye sınır kapısı kapanmadan önceki performans düzeyini yakalayıp, Türk ihracatının varış yerine en hızlı ulaşma imkânını sunuyor.
Gerek Irak, gerekse de Suriye, Türk ihracatı ve taşımacılarımız için hayati öneme sahip. Yaşanan tüm olumsuzluklar tamamıyla ihracatımızı ve taşımacılarımızı olumsuz etkiliyor. Bu olumsuzluklar çerçevesinde Ortadoğu taşımalarında ciddi sorunlar ve kayıplar yaşayan taşımacılarımızın finansal desteklerle bu zor şartlar altında ayakta tutulması, güzergâhlar üzerinde ülkelerde yaşadıkları sorunları çözmek için politik ve siyasal irade ve müdahale sektörün bu zor zamanları aşabilmesi için önem arz ediyor.
ARAÇ GÜVENLİĞİ GÜNEYDOĞU İÇİN ÖNEMLİ
- Araç ve can güvenliği nasıl sağlanabiliyor? Bu konuda neler yapılıyor?
- Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde, ihraç mal yüklü Türk ve üçüncü ülke araçlarının TIR’larının yakılması olayları yaşandı. Bu durum, Türkiye’nin transit bir güzergâh olarak dünyada itibarının zedelenmesi anlamına gelecektir. Fakat şu unutulmamalıdır ki, bu durum kara taşımacılığının en büyük paydaşlarından biri olan, gerek lojistik yatırımı, gerek sürücü gücüyle bu sektörden ekmek yiyen Güneydoğu bölgesindeki vatandaşlarımıza büyük zarar vermektedir. Bu kapsamda, dış ticareti taşıyan araçlarımızın güvenliği bölge nüfusu için önem arz etmektedir.
Şu aşamada derneğimiz UND, araçlarımızın güvenlik içinde seyir etmesi için taleplerimizi ve tespitlerimizi özenle not eden İçişleri Bakanlığımız ve bölge valilikleriyle sürekli iletişim içindedir. Bölgede güvenlik güçlerinin güvenliği sağlamak adına güzergâhlar üzerinde düzenli olarak kontroller gerçekleştirmesi ve gerektiği durumlarda TIR’ların güvenlik güçlerinin konvoylar eşliğinde sınır kapılarına ilerlemesi için girişimlerimiz olmuştur, ilgili merciler bu konuda ellerinden geleni yapmaya çalıştıklarını beyan etmektedir.
İHRACATIN YÜZDE 44’Ü KARAYOLUNDAN
- Türkiye’de ihracatta kara, deniz ve havayollarının mal taşıma oranları nedir? Karayolu ile taşımacılıkta hangi rotalarda ne oranda taşımacılık yapılmaktadır?
- 2014 yılı sonunda Türkiye’nin ihracat ürünleri, yüzde 45 denizyolu, yüzde 44 karayolu, yüzde 9 havayolu, yüzde 1 demiryolu, yüzde 1 oranında da diğer taşıma yollarıyla taşınmıştır. Türk taşımacıların yapmış olduğu ihracat taşıması paylarında Ortadoğu ülkeleri yüzde 58, Avrupa ülkeleri yüzde 26, BDT ve Orta Asya ülkeleri ise yüzde 16 paya sahiptir.
Sadece Türk araçların yapmış olduğu taşımalara baktığımızda tek başına Irak’a yapılan ihracat taşıması genel toplama göre yüzde 44 paya sahip, Suriye ise yüzde 10 oranına sahip. Yani bu iki ülke toplam taşımalarımızın yüzde 50’den fazlasını temsil ediyor…
10 ÜLKENİN TOPLAM TAŞIMADAKİ PAYI YÜZDE 36
Türkiye’den gerçekleştirilen toplam ihracat taşımacılığı, Türk ve yabancı araçları da ekleyerek hesapladığımızda, yüzde 36 ile başta gelen Irak’ı, yüzde 8 ile Suriye, yüzde 6 Almanya, yüzde 5 Azerbaycan, yüzde 4 Gürcistan, yüzde 4 İran, yüzde 4 Bulgaristan, yüzde 4 Rusya, yüzde 3 Romanya ve yüzde 3 İtalya takip etmektedir. Bu 10 ülkenin toplam ihracat taşımasındaki oranı ise yüzde 77’yi aşıyor ve diğer ülkeler ise Avrupa ve Türk Cumhuriyetleri olarak yoğunluk gösteriyor.
İhracat taşımalarımızın yüzde 44’ü (696.133) güney kara kapılarımızdan (Habur, Cilvegözü, Öncüpınar, Nusaybin), yüzde 25’i (391.295) batı kara kapılarımızdan (Kapıkule, Hamzabeyli, İpsala), yüzde 18’i (279.981) doğu kara kapılarımızdan (Gürbulak, Sarp, Dilucu, Esendere, Türkgözü), yüzde 8’i (131.988) Batı Ro-Ro kapılarımızdan (Haydarpaşa, Pendik, Çeşme, Mersin), yüzde 3’ü Karadeniz Ro-Ro kapılarımızdan (Haydarpaşa, Samsun, Zonguldak) ve yüzde 2’si Güney Ro-Ro kapılarımızdan (İskenderun, Mersin, Taşucu) gerçekleştirilmektedir.
İRAN’DA BÜYÜK BİR POTANSİYEL VAR
- İran’a yönelik ambargonun kalkması sonucunda bu ülkeye dönük beklentileriniz nelerdir? İran yönetimi Türkiye araçlarına rekabet kaynaklı sorunlar çıkarıyor mu?
- Dünyada ticaret ağırlıklı olarak yakın komşularla yapılıyor ancak Türkiye’nin yakın komşularıyla ticareti bölgedeki krizler, savaşlar sebebiyle maalesef olması gerekenin altında seyrediyor. Özellikle Türkiye ile neredeyse eşit nüfusa sahip İran’ın ambargo altında olması önemli bir ticaret imkânının kullanılamamasına sebep oluyordu. Bunun ortadan kalkması ile önemli bir ticaret potansiyeli harekete geçecektir.
KOLAYLAŞTIRILMIŞ TİCARET ANLAŞMASI İMZALANDI
Türkiye ve İran bölgenin tedarik zinciri konusunda birbirini tamamlayıcı özelliğe sahip iki ülkesidir. Bu iki ekonomi aslında birbirini tamamlayan özelliklere sahiptir. Geçtiğimiz aylarda İran ile Türkiye arasında “Kolaylaştırılmış Ticaret Anlaşması” yapıldı. Bu anlaşmayla İran’dan gelecek birçok tarım ürününde ve Türkiye’den gidecek birçok sanayi ürününde vergi indirimi hayata geçirildi. Ambargonun kalkmasıyla birlikte bu anlaşmanın da etkisiyle iki ülke arasındaki ticaret artacak ve taşımacılık da buna paralel olarak gelişecektir.
İRAN’IN SİSTEME ENTEGRE OLMASI ÇOK ÖNEMLİ
İran’ın dünya ile entegre olması, Türkiye’nin İran için transit ülke önemini artıracak ve bu durum, Türk araçlarının İran’da yaşadıkları transit sorunların çözümünü de kolaylaştıracaktır. Bu süreçte, İran’ın, gümrük geçişleri ve taşımacılık uygulamalarında uluslararası taşımacılık kurallarına ve konvansiyonlarına uygun hale gelmesi önem taşıyor. Uluslararası taşımacılar olarak bizler bu ekonomiyi taşımaya hazır durumdayız. Ancak, uluslararası siyasi kriz potansiyeli yüksek bir bölgede yaşıyoruz. Bütün bunlar yeni bir krizle karşılaşmamayı gerektiriyor. Bir kriz oluşmazsa, gelişim devam eder.
İRAN’A ALTERNATİF ARAYIŞIMIZ VAR
Ancak, taşımacılık alanında yaşanan sorunların aşılması amacıyla 2015 yılı Ocak ayında imzalanan anlaşmaya rağmen taşımacılarımızın bazı konulardaki mağduriyetlerinin devam ettiği yönünde bilgiler almaktayız ve temin edilen tüm bilgilere ilişkin detaylar hakkında Ulaştırma Bakanlığımız nezdinde resmi girişimlerimizi yapıyoruz.
İran güzergahında ve özellikle sınır kapılarında yaşanan uzun süreli beklemeler nedeniyle Orta Asya ülkelerine yapılan ihracatımızın rekabetçiliğini olumsuz etkilediği bir gerçek. Bu nedenle, İran’a alternatif olarak Hazar geçiş güzergahlarını iyileştirmek ve maliyetlerini düşürmek için girişimlerimiz var. En son 9-10 Ekim 2015 tarihlerinde, Türkiye, Azerbaycan ve Türkmenistan resmi heyetlerinin katılımı ile Bakü’de bir toplantı gerçekleştirildi. Toplantıda, Hazar Denizi’nde çalışan Ro-Ro gemileri için düzenli tarifelerin oluşturulması, rezervasyon sistemi ile satış işlemlerinin sağlanması, Hazar geçişlerini rekabetçi hale getirecek uygun taşıma fiyatlarının sağlanması, Türkmenistan vize sürecinin iyileştirilmesinin gerekliliği, karayolu geçiş maliyetlerinin düşürülmesi ve geçiş belgelerinin yetersizliği konuları gündem olarak görüşüldü. Bu konularda tüm taraflardan destek bekliyoruz.
RUSYA İLE KOTA SORUNUNU LİDERLER ÇÖZEBİLİR
- Güneydoğu’daki sorunlara değindik. Rusya ve Avrupa’ya dönük taşımacılıkta, yaşadığınız en büyük sorunlar nelerdir? Kota belirleme gibi sorunların kısa sürede çözüm olasılığı nedir?
- Rusya’ya gerçekleşen taşımalarda kota sorunu uzun yıllardır devam etmektedir. Sorunun ana sebebi, Rus tarafının, Türkiye’den Rusya’ya gerçekleşen yıllık 40.000 ihraç kara taşımasında Rus taşımacıların payını arttırabilmek için Türk tarafına sadece 9.000 adet ikili geçiş belgesi kotası vermesidir. Bu durum, Türk ihraç ürünlerinin taşınamamasına ve taşıma süresinde verimliliğin düşmesine, ülkemiz ihracatının taşınabilmesi için kalite ve servis olarak Türk taşımacısının altında olan üçüncü ülke taşımacılarından hizmet ithalatına sebep olmaktadır. Öte yandan, Türkiye ve Rusya arasında çok yüksek düzeyde işbirliği mevcut iken, nükleer santral ve Türk akımı gibi çok büyük projeler olmasına rağmen, Türk ve Rus liderler iki ülke arasında dış ticaretin 100 milyar dolar hedefine ulaşmasını hedeflemiş iken Rus bürokratların, taşıma operasyonlarımızı engelleyerek, tüm bu stratejik ortaklığa aykırı tutumunun çözülmesi için devreye liderlerimizin girmesi ve sorunu daimi çözmesi Rusya’yla dış ticaretin daha da artması için hayati önem arz ediyor.
Geçmişte hayal olan Türkiye ve Rusya arasında vize muafiyeti nasıl liderlerin inisiyatifiyle oluşturularak, ülkelerimiz arasında turizme son derece olumlu kazanımlar olarak yansıdıysa, karayolu taşımacılığında geçiş belgesi kotasının kalkmasının etkileri dış ticaretimizde belirgin olarak hissedilecektir.
TIR SİSTEMİ, ÇİN’LE BÜYÜYECEK
- Geçen aylarda Pakistan’da TIR sözleşmesinin 21 Ocak 2016 tarihi itibariyle uygulanmaya başlanacağı belirtildi. Böylece, TIR sistemine taraf ülke sayısı 69’a yükselecek. TIR sözleşmesi uygulayan ülke sayısı neden hala düşük sayıda? Bu konuda uluslararası alanda yapılabilecek neler var?
- TIR sistemi mevcut durum itibari ile dünya çapında en fazla ülkenin taraf olduğu ve uluslararası taşımacı firmalar tarafından yoğun bir şekilde kullanılan bir sistem konumundadır. Gelişen pazarlar ve ülkeler arasındaki artan ticari faaliyetler kapsamında TIR sisteminin yeni pazarlarda uluslararası taşımacı firmalara daha kolay ve daha güvenilir taşıma imkanı sunabilmesi, gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması adına IRU (Uluslararası Karayolları Taşımacılığı Birliği)
tarafından yürütülmekte olan faaliyetler devam etmektedir. Pakistan'ın sisteme üye olması Orta Asya'daki ticari taşımaların TIR Sistemi dahilinde yapılmasına olanak sağlamakla birlikte, yakın gelecekte Çin'in de sisteme dahil olacak olması, TIR Sisteminin coğrafi anlamda daha fazla ülkeye hizmet sunmasına ve uluslararası ticarette daha fazla kullanılabilir hale gelmesine imkan verecektir.
KAPIKULE’DE KUYRUKLAR AZALDI
- Yurtdışından gelen yurttaşların çoğunlukta olduğu yaz aylarında Bulgaristan’da ve Güney kapılarında gördüğümüz kilometrelerce uzunluktaki kamyon kuyruklarının önüne geçmek mümkün olmayacak mı? Bunlar dönemsel, geçici ve kabul edilebilir durumlar mıdır? Sizin çözüm önerileriniz nelerdir?
- Gurbetçilerimizin dönemsel olarak yoğunlaşan ülkemiz batı sınır kapılarının kullanımında eskisi kadar uzun beklemeler ve araç kuyrukları meydana gelmemektedir. Binek araçların geçişleri için farklı kapılardan işlem gerçekleştirmekte olup, TIR kuyruklarında bekleme olmamaktadır. Yoğun dönemlerde ise TIR peronlarının bir kısmı binek araçlar için tahsis edilmektedir. Ülkemiz gümrük sahasında 5 adet peronun çalışmasına paralel olarak ve yapılan girişimler sonucunda Bulgaristan’da gümrük inşaatı sona ermiş ve peron sayısı 2’den 8 e çıkmıştır. Bu sayede, gurbetçilerimiz son birkaç yılda sınır kapılarında beklemeler yaşamamaktadır.
YOĞUNLUĞA GÖRE KAPILAR ARTIRILIYOR
Özellikle, yaz aylarında Avrupa gibi kıta ülkelerinden ülkemize yapılan dönemsel yolcu girişlerinin hızlandırılabilmesi amacıyla ilgili gümrük idarelerinde gerek işlem hızının arttırılması gerek ise beklemelerin ortadan kaldırılması amaçlı teknik ve altyapı yatırımları devam ettirilmektedir. Son olarak gümrük sistemlerinde kullanılan ve işlem hızını önemli ölçüde arttıran elektronik gümrük işlemleri sayesinde sınır kapılarına gelen yurttaşların giriş işlemleri önemli ölçüde hızlanmış durumdadır. Kapıkule Sınır Kapısının yolcu bölümünün bulunduğu alanın yoğunluk yaşandığı dönemlerde yapılan çalışmalar ile genişletilebilir hale gelmiş olması da, kapılardaki uzun kuyrukların önüne geçilmesi ve işlem kapasitesinin arttırılması adına büyük fayda sağlayacaktır.
ALTYAPI KAYNAKLI YOĞUNLUK GİDERİLECEK
Son yıllarda, beklemeler yüzünden her yıl 50 bin seferlik yükü ticaret erbabı için çok daha maliyetli olan havayolu ile yapılmak zorunda kalıyor. Sınır kapılarında yaşanan söz konusu beklemelerin önüne geçebilmek adına derneğimiz önemli çalışmalara başlamış durumdadır. Son olarak, derneğimiz tarafından Gümrük ve Ticaret Bakanlığı ile ortaklaşa bir şekilde Kapıkule ve Kapitan Andreevo sınır kapılarındaki geçiş problemlerini, beklemeleri ortadan kaldırabilmek adına gerçekleştirilen süreç analizi çalışması kapsamında, altyapı kaynaklı sorunların ortadan kaldırılması, her iki gümrük idaresinin işlem kapasitesinin günlük 3.000 araca çıkarılabilmesi adına iyileştirici ve hızlandırıcı önlemleri alınmasını hedeflenmektedir.
MÜNİH’TEN İSTANBUL’A 36 SAATTE GELEBİLMELİ
Kapıkule, 2 ülke arasında sıradan bir kapı gibi görülmemeli, Türkiye’nin AB’ye, AB’nin de Türkiye’ye açılma kapısı. Bu yüzden burada yaşanılan verimsizlikler AB-Türkiye arasındaki ticarette sorunlar yaşanmasına neden oluyor. Kapıda uzayan kuyruklar, ticarete zarar veriyor. AB’nin açıkladığı bir rapora göre; Kotalar, beklemeler ve verimsizlikler yüzünden AB-Türkiye arasında 3.5 milyar Euro’luk mal hareketi yapılamamıştır. Bu her iki tarafın da kaybıdır. Bulgar TIR’ı da Türk TIR’ı da Münih’ten aldığı bir yükü 36 saatte İstanbul’a getirebilmelidir. Ancak 36 saatte kapıyı geçmekte zorlanıyoruz.
KAPIKULE’DEN GÜNLÜK 3 BİN TIR ÇIKABİLMELİ
Meksika gibi suç unsurunun çok olduğu bir ülke ile ABD arasında El Paso Sınır Kapısı’nda günde 10 bin TIR, ikinci büyük kapı olan Otay Mesa’da ise günlük 3 bin TIR geçiş yapabilirken, alan olarak söz konusu gümrük idarelerinin 6 katı büyüklüğündeki Kapıkule Sınır Kapısı’nda günde sadece 750 TIR işlemi yapılabilmektedir. Bu nedenle bizler de Kapıkule’de süreçleri yavaşlatan faktörleri analiz ettik, ortaya çıkan raporda ihracat yönünde bir araca dair toplam beklemenin sadece yüzde 9’unda işlem yapıldığı geriye kalan yüzde 91 kısımda ise aracın sadece beklediğini gördük. Yapılan süreç analizi çalışması kapsamında günlük 3.000 adetlik araç trafiğinin yakalanabilmesi için gerekli olan altyapı eksikliklerinin tamamlanmasını, peron sayısının arttırılarak tek bir peronda tüm işlemlerin tamamlanmasını ve beklemelere neden olan teknik ve idari uygulamaları raporlayarak Bakanlığımızdan çözüm talep ettik. Bulgaristan tarafındaki gümrük süreçlerini iyileştirilmesi ve hızlandırılması adına da gerek Bulgaristan gümrük idaresi gerekse Bulgaristan’daki Derneğimiz muadili kurumlar ile yapılan görüşmelerde de; dernekler, gümrükler ve her iki taraftan üniversitelerin olacağı bir bilimsel çalışmaya imza atmayı, ortaya çıkacak sonuçlara göre hızla iyileştirmeleri uygulamaya koydurmayı hedefliyoruz.
İSTANBUL’UN İKİ YAKASINDA ÜS KURULMALI
- İstanbul’da taşımacıları rahatlatacak büyük bir lojistik üs kurulması çalışmaları hangi aşamada? Konut projelerinin hızla her yeri sardığı kentte lojistik üs kurmak için Hükümetlerden gerekli desteği alabiliyor musunuz?
- İstanbul’da lojistik sektörünün mevcut dağınık yapısı, günün önemli bölümünde taşıma operasyonlarını aksatan köprü yürüme yasakları, sektörün verimli iş yapmasının önünde ciddi engeller oluşturuyor. TIR’ların şehir içinde trafiğe takılmasına ve aynı zamanda da trafiği aksatmasına engel olacak, tüm lojistik işlemlerinin aynı noktada, merkezi bir lokasyonda tamamlanabileceği; en az 2 taşıma modunda hizmet sunabilen, içinde gümrüğün ve depoların, diğer gerekli lojistik tesislerin bir arada olacağı bu tür merkezler çok acil ihtiyaç. Bunu, 2009 yılında bir TIR parkında yaşadığımız sel felaketinde de gördük. Bu konudaki altyapı sorunları, tüm şehri etkiliyor, insan hayatına mal oluyor, ciddi maddi kayıplara yol açıyor.
LOJİSTİK ÜSSÜ İÇİN 400 FARKLI KURUMDAN İZİN GEREKİYOR
Devletimizin bu konuda acilen harekete geçerek kentin her bir yakasında en az 1’er adet lojistik merkezi hayata geçirmesi gerekli. Bu konuda, İstanbul Kalkınma Ajansımızın ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin değerli uzmanlarının çalışmaları, raporları var. Bunların hepsinin koordineli şekilde ele alınarak, kente zarar vermeyecek, düzensizliğe yol açmayacak lokasyonlarda bu tür yapılanmaların kurgulanmasını istiyoruz. Altyapıda devletimizin destek vermesi gereken bu tür stratejik yatırımlarda, üst yapılarda özel sektörden katkı/yatırım alınabilir. Ancak özellikle başlangıçta bunun için bazı teşvikler sağlanmalı, bu yatırımlar özendirilmeli. Ayrıca idari açıdan ve mevzuat açısından da bu yatırımların önü açılmalı. Ankara Lojistik Üssü’nün hayata geçebilmesi için 400 farklı kurumdan izin alınması gerekmişti ki, bu tamamen yatırımcıyı fikirden uzaklaştıran bir unsur. Bu konularda kolaylıklar sağlanabilirse, kazanılacak verimlilik artışlarından ülkemiz kazanç sağlayacak.
İPEK KARAYOLU HAYALDEN GERÇEĞE DÖNÜYOR
- İpek Karayolu projesi bir hayal olmaktan çıkıyor mu? Hangi aşamada? Hangi ülkelerin neler yapması gerekiyor? Türkiye’ye yararları ne olacak?
- İpek Karayolu projesinde özellikle Çin ve Kazakistan’ın projeyi bir ülke hedefi haline getirmesi, projenin hayalin ötesine geçmesine bir adım yaklaştığımızı gösteriyor. Aynı hedefin güzergâh ülkelerce desteklenmesi hayati önem arz ediyor. Özellikle ülkemizin içinde bulunduğu Orta Koridor: Çin-Kazakistan-Hazar Denizi-Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye ve Güney Koridoru: Çin-Pakistan-İran-Türkiye güzergahları üzerinde atılması gereken birçok adım gerekli.
HAZAR’DAKİ GEMİLERİN FİYATI YÜKSEK
RO-RO Özellikle Orta Koridorda Hazar Denizi’nde faaliyet gösteren Ro-Ro gemileri deniz mili/maliyet hesabına göre diğer tüm gemilerinden yüksek fiyatta, İpekyolu güzergâhının gelişmesinin önündeki birinci engel bu. Ayrıca Azerbaycan güzergahında ödenen maliyetlerin İpekyolu güzergahının açılması sonrası kaldırılması ticaretin maliyetsiz taşınması için büyük önem arz ediyor. Hat üzerinde kullanılacak olan Kazakistan limanları ile ilgili olarak Aktau limanı dışında yeni limanların alternatif olarak İpekyolu güzergahında kullanıma açılacak olmasının Kazak makamlarınca kararlaştırılması da güzergah için önemli bir adım.
Güney koridorunda ise Çin’de üretimin kuzeyden güneye kayma projeksiyonları doğrultusunda güney koridoruna büyük işlevsellik kazandırabilir. Özellikle İran ve Türk gümrüklerinin sınır kapılarında işlem hacmini arttırması, İpekyolu güzergahı için yine hayati önem taşıyor. İpekyolunun verimli çalışmasını tüm ülkelerin ana hedef olarak belirlemesi, paydaş ülkelerin kaderini değiştirebilir.
ÇİN’İN MALLARINI TÜRKLER TAŞIYABİLECEK
- Çin’le Türkiye arasında karayolu taşımacılığı anlaşmasına verdiğiniz önemi biliyoruz. Bu konudaki çalışmalar hangi düzeyde ne hızla yürütülüyor. UND’nin bu anlaşmaya katkısı oluyor mu? İçerik ve tarih açısından beklentiniz nedir?
- Çin, Lojistik projelerine 2 trilyon dolar ayırmış durumda. Lojistik altyapının güçlendirilmesi ve İpekyolunun canlandırılması en büyük hedefleri, ürünlerini pazarlara daha hızlı ve güvenilir ulaştırmak istiyor. Sektörümüzün yeni Pazar arayışında önemli bir adres olan Çin pazarına girişi için ilk büyük adım 25-26 Mayıs’ta Pekin’de atılmış oldu. Türkiye Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığımız başkanlığındaki Türk heyeti ile Çin Ulaştırma Bakanlığı heyeti arasında “Karayoluyla Uluslararası Taşımacılık Anlaşması” taslağı karşılıklı parafe edildi. Anlaşmanın önemi büyük. Çin’den üçüncü ülkelere taşımalar gerçekleştirebileceğiz, Çin ilk anlaşmayı Türkiye ile yapıyor. Çin’in Rusya ve AB ülkelerine, hatta Türk Cumhuriyetlerine yönelik ihracat mallarını Türk nakliyecileri taşıyabilecek. Mart 2016’da nihai anlaşma imzalanacak ve 2017’de iki ülke arasında karayolu taşımasının başlaması planlanıyor. Çin’in taşımalarında karayolunun payı çok düşük. Önümüzdeki 5-10 yıl içerisinde payını artırmak gibi bir hedefleri var, Çin’den Avrupa’ya yönelik ticaretin ana güzergahı olabilecek “Karadan” İpekyolunun canlandırılması için karayolunun etkin kullanılması ve payının artması şart. Mart ayındaki nihai anlaşmayı imzalamak için zaman istemelerinin sebebi, uluslararası standartlara ve konvansiyonlara uyumlu hale gelebilmek.
TÜM TAŞIMA MODLARINDA ETKİN OLMALIYIZ
- Özel demiryolu şirketlerinin mal taşımacılığı yapması için başlatılan çalışmalar ne hızla ilerliyor? UND’nin ve üyelerinin özel demiryolculuğa bakışı nasıldır? Demiryollarını bir rakip olarak mı yoksa karayolu taşımacılığının gücünü artıracak bir avantaj olarak mı görüyorsunuz?
- Artık uluslararası ticarete, “tedarik zinciri mantığı” ile bakmak gerekiyor. Bahsettiğimiz, küresel piyasalarda rekabet etmesini, dünyanın diğer bir ucundaki raflarda yer alma mücadelesi veren “Türk malları”. Bu yoğun rekabette, mallarımızın hedef pazarlarına ulaşabilmesinde en etkin güzergahları kullanabilmemiz, lojistik kurguyu en düşük maliyetle ve yüksek hızda kurgulayabiliyor olmamız zorunlu. UND olarak, temsil ettiğimiz sektörün, genel ekonomimiz açısından 2 temel hedefi var; biri ülkemizin ihracat mallarının hedef pazarlarına rakiplerinden önce ve daha düşük maliyetle ulaştırılması. Diğeri ise, bölgemizden geçen sınırlar arası ticaretin daha büyük kısmının ülkemizde elleçlenmesinin sağlanması, ülkemiz limanlarının, karayollarının ve lojistik imkanlarının daha fazla kullanılması. Bunların hepsi, cari açığımızın azalmasını sağlayacak unsurlar.
2023 için 500 Milyar dolarlık bir ihracat hacmi hedefliyorsak, bu artışı karşılayabilecek bir lojistik altyapıyı da sağlamak zorundayız. Bu, tüm taşıma türlerinde hacim artışı anlamına geliyor. Gümrüklerimiz, sınır kapılarımız bu büyük hacmi kaldırabilmeli, global ticaretin gerek duyduğu hızı yaratmak için 7 x 24 hizmet sunuyor hale gelebilmeli. Karayolu, demiryolu, denizyolu, tüm taşıma modlarında daha etkin hizmet verebilen, global lojistik markaları yaratmalıyız.
KAÇAK GÖÇMENLER İÇİN FİRMALARA CEZA VERİLMEMELİ
- Avrupa, Ortadoğu ve Türkiye’nin başına büyük bir sorun olan mültecilerin kaçak geçişlerinde TIR’lar veya kamyonların rolü oluyor mu? Bu tür kaçak taşımacılığı, sizin sektörünüze yönelik olumsuz sonuçlara yol açıyor mu?
- Sektörümüzün önemli sorunlarından biri olan kaçak göçmen vakaları sebebiyle firmalarımıza verilen TIR sisteminden geçici ve süresiz ihraçlar gibi idari ve hukuki yaptırımlar. Kaçak göçmen vakalarından dolayı firmalarımıza yaptırım uygulanmaması ve ülkenin içinde bulunduğu olağanüstü durum nedeniyle taşımacıların mağdur edilmemesi gerekiyor.
Son dönemde, Suriye’deki iç savaş sonucu hızla artan bu vakalar karşısında sektör firmalarımız ve sürücüleri, özellikle araçlarda yakalanan /tespit edilen kaçaklara karşı yasal yaptırımların mevcut olmaması ve bu kişilerin hemen salıverilmesi nedeniyle, çoğu zaman çaresiz kalıyor. Sektör firmalarımız kaçakların araçlara girişini engellemek adına ileri teknolojiden de faydalanarak çok çeşitli tedbirler almaya gayret ediyor, bunun için yatırımlar yapıyor. Sürücülere araç kontrolleri ile ilgili gerekli talimatların yapılması, eğitimlerin verilmesi; araçlara ısıya duyarlı sistemlerin monte edilmesi gibi tedbirler alınıyor.
ELEKTRONİK HALAT UYGULAMASI İÇİN ÇALIŞIYORUZ
Bunun için gümrük ve sınır kuruluşlarımız ile ortak bazı projeler de söz konusu. Örneğin; aracın yükleme anından itibaren hareketleri düzenli olarak takibine imkân sağlanarak araca yapılan her müdahalenin kayıt altına alınacağı ve sınır kapısında olağandışı beklemelerin önüne geçilebileceği “elektronik halat uygulaması” ile ilgili çalışmalarımız sürüyor. Bu uygulamanın devreye alınması durumunda elektronik halatlara sahip olan araçlara sınır kapılarından geçiş önceliği sağlanabilmesi söz konusu. UND olarak, bu ve benzeri uygulamaların uzun TIR kuyruklarının meydana gelmemesi açısından önemli olduğunu düşünüyoruz. Ancak nihai çözüm, yakalanan kaçakların fiilen cezalandırılmalarına yönelik yasal düzenlemelerin yapılması.
