GİRAY DUDA
Türkiye Demiryollarının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun Taslağı’nın görüşülmesi TBMM’nin yeni dönemine kaldı. Son dönemde hızlı trenleri arka arkaya devreye sokan Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın taslak
hazırlıkları yavaş yürüdü ve TBMM’nin tatile girdiği 1 Temmuz öncesinde
yasalaşması mümkün olmadı. 1950’den 2000’li yılların başına kadar, yarım yüzyıldan fazla süreyle ihmal edilmiş, kaderine terkedilmiş, üvey evlat muamelesi gören demiryollarının serbestleştirilmesi. projesi, bunu ilk kez duyanlara şaşırtıcı geliyor. Türkiye’de özelleştirme deyince kamunun
değerli mallarının ve çok para kazanan kurumlarının satılması akla geldiği için, herkes kendisine demiryollarını kimin alacağını ve nasıl özelleştirileceğini soruyor. Ama, yürütülen çalışmanın adı özelleştirme değil serbestleştirme olarak konmuş durumda. Gerçek anlamda bir özelleştirme olmadığı özellikle vurgulanıyor. Bakan Binali Yıldırım’ın, “Demiryollarında 9 yılda yaptığımız yatırımlarla artık demiryolları serbestleşmeye hazır hale geldi. Bakanlar Kurulu’na sunumunu yaptık. Kanun, bu yıl çıkar, seneye uygulamaya başlarız”
dediği projenin muhtemelen değişmeyecek olan ayrıntılarına bakalım.
► ÖZEL SEKTÖR İŞLETMECİLİK YAPABİLECEK
Bu büyük projeyi, “demiryollarının varolan altyapısında, yani rayların
üstünde özel sektörün de yolcu ve yük taşımacılığı yapabilmesi”
diye özetleyebiliriz. Nasıl ki devletin karayollarının üstünde sayısız
firma kendi araçlarıyla yolcu taşımacılığı ve nakliyecilik yapıyorsa,
aynı biçimde isteyen her firma, lokomotif ve vagonlarını satın alarak
veya kiralayarak yolcu taşıyabilecek, yük nakliyesi yapabilecek.
Yasanın çıkması ile taşımacılıktaki tekel yetkisi kaldırılacak olan
TCDD’nin Genel Müdürü Süleyman Karaman, demiryollarına son dönemde
yapılan yatırımlar nedeniyle özel sektörün ilgisinin demiryollarına
yöneldiğini belirtiyor. Genel Müdür Karaman, demiryollarında kişiye
özel vagonlar sayesinde dileyen herkesin taşımacılık yapabileceğini, bu
projeyi hayata geçirmek için harekete geçtiklerini söylüyor. Karaman,
‘Kısa süre içinde özel sektör, bizdeki altyapıyı ücreti karşılığında kullanarak
yük ve yolcu taşıyabilecek. Hatta hızlı tren dahi işletebilecek. Bu noktada ‘kişiye özel tren dönemini de başlatacağız. Elde edilen gelirle biz de
yeni hatlar inşa edeceğiz’ diyor.
► DANIŞMAN FİRMA BELİRLENDİ
2011 yılı sonunda açıklanan 2012 yılı programı TCDD’nin tren işletmeciliğinde yeni bir dönem başlayacağının haberini verdi. Artık demiryollarında TCDD’nin tekeli ortadan kaldırılarak özel sektörün de raylar üstünde kendi trenlerini
çalıştırması sağlanacaktı. Demiryolu taşımacılığında özel sektörün önünü açacak bir düzenlemeye hazırlanan TCDD, 3 milyon euro bütçeli “Türk Demiryolları Reformu” projesi çerçevesinde EcorysResearchandConsulting
Ltd. bünyesindeki konsorsiyum ile sözleşme imzaladı. Özelleştirme sürecinde TCDD’ye danışmanlık yapacak konsorsiyum ile taslak mevzuat paketine uygun olarak demiryolu reformunu gerçekleştirmek üzere çerçeve şartlarını ortaya koyan bir strateji ve eylem planı oluşturuldu. Proje, AB Müktesebatına
uygun olarak Türk demiryolu sektörünü rekabete açmak üzere TCDD bünyesinde altyapı tahsisi, ücretlendirme, emniyet ve karşılıklı işletilebilirlik sistemleri dâhil olmak üzere demiryollarının yeniden yapılandırılması ve reformu için çerçeve şartlarını oluşturuyor. Proje ile Türk demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması ve güçlendirilmesi için çerçeve şartları ortaya koyan bir plan oluşturulacak. Altyapı tahsisi ve ücretlendirme sistemi, şebeke bildirimi, iş birimlerine ait Emniyet Yönetim Sistemleri, demiryolu emniyeti ve karşılıklı işletilebilirlik konusunda AB üye devletleri ile Türkiye arasındaki farklılıkları ortaya koyan “farklılık analizi” ve bu fa klılıkları gidermeye yönelik projelerin
sıralaması masaya yatırılacak.
► İŞLETME KAPASİTESİ GÜÇLENDİRİLECEK
Yine, ‘altyapı yönetimi’ ve ‘demiryolu işletmeleri’ için “Emniyet Yönetim Sistemi” geliştirilmesi ile demiryolu emniyeti ve karşılıklı işletilebilirlik konusundaki kapasite güçlendirilecek. Türkiye‘nin 2012 yılı programına göre önümüzdeki yıl ulaştırma sektöründe radikal hedefler belirlendi. Önümüzdeki yıl yolcu ve yük taşımacılığı özel sektörün işletmecilik avantajlarından yararlanmak üzere serbestleştirilecek ve TCDD yeniden yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir seviyeye getirilecek. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta sanayi bölgelerine olmak üzere demiryolu bağlantı
hatları yapılacak ve araç yatırımları özel sektöre bırakılacak. Türkiye’deki demiryollarında 154 yıldır yük ve yolcu taşıma hakkı TCDD’de bulunuyor. TCDD, 2005 yılında özel sektörün, demiryollarında faaliyet göstermesini öngören bir
yönetmelik çıkarmıştı. Ancak, Danıştay bu yönetmeliği iptal etmiş ve bunun bir özelleştirme olduğunu belirtmişti. Özel sektörün yolcu ve yük taşıması yapabilmesi için yasa çıkarılması uyarısında bulunmuştu.
► YÜKSEK HIZLI TRENLERİN DAYANILMAZ ÇEKİCİLİĞİ
Demiryollarının özel sektöre açılması düşüncesi, Ulaştırma Bakanlığı’nın hazırladığı 2023 Yılı Ulaştırma ve İletişim Stratejik Hedefleri arasında yerini almıştı. Hazırlanan hedef programda, asıl amacın, TCDD’nin yeni altyapı yatırımları ile kazancını artırması ve karlı duruma geçmesi olduğu vurgulanıyordu. Bu amaçla yürütülecek çeşitli çaptaki projelerden söz ediliyordu. Ancak bu arada Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya arasında çalışmaya başlayan hızlı trenlere olan talep bütün dikkatleri buraya çekti. Ankara’dan Konya’ya 1.5 saatte giden hızlı trenlerin sürekli dolu olması, aynı biçimde hızlı tren sayesinde Eskişehir’in artık Ankara’nın banliyosu gibi kabul edilmesiyle bu altyapının kazançlı biçimde değerlendirilebileceği ve yeni yatırımcılara yeni fırsatlar sunacağı ortaya çıktı.
► ANKARA-ESKİŞEHİR HATTINDA YOLCU PATLAMASI
Yandaki tablolardan görülebileceği üzere Ankaraİstanbul Hızlı Tren Projesi’nin
birinci etabı olan Ankara- Eskişehir hattı 13 Mart 2009 tarihinde başladı. Önce günde toplam 8 seferle başlayan YHT’lerin sefer sayısı Nisan 2009’da 9’a, Eylül 2009’da 15’e çıkarıldı. Bir yıl sonra Temmuz ayında YHT’lerin sayısı 20’ye kadar yükseldi. Asıl çarpıcı rakamlar yolcu sayısında görülüyor. YHT öncesinde
“konvansiyonel” trenlerle günde ortalama 572 yolcu taşınırken, YHT ile bu sayı günde ortalama 7 bin kişiye ulaştı. Ankara ile Eskişehir arasında yüzde 8 olan
trenlerin yolcu taşımacılığındaki payı YHT ile yüzde 72’ye çıktı.
► YOLCU SAYISINDA REKOR ARTIŞ
Yüksek Hızlı Trenler sadece Ankara-Eskişehir arasındaki seyahat süresini değil YHT ve diğer trenler ile YHT ve otobüs kombine bağlantılarıyla diğer kentlere olan ulaşımı da kısalttı. YHT ve tren bağlantısıyla İstanbul, Kütahya, Afyon, YHT ve otobüs bağlantısıyla Bursa’ya olan yolculuk sürelerinde önemli ölçüde kısalmalar oldu. Ankara-Eskişehir hattında 2010 yılında 1.889.666 adet, 2011
yılında da 2.147.055 adet yolcu taşındı. 2009-2011 tarihleri arasında
toplam 17.326 sefer yapan YHT’lerin ortalama doluluk oranı yüzde 70 olarak belirlendi. En önemli gösterge ise Ankara- Eskişehir hattında YHT’lerin
“krallığını ilan ettiğini” ortaya koyan taşımacılık pastasındaki yeni pay. YHT’ler sonrasında, otobüs taşımacılığının yüzde 55 olan payı yüzde 10’a, yüzde 37 olan özel araç taşıma payı yüzde 18’e düştü; yüzde 8 olan tren payı da yüzde 72’ye fırladı. TCDD’nin verileri, müşteri memnuniyet oranının yüzde 90
düzeyinde olduğunu belirtiyor.
► HIZLI HIZLI GİT GEL KONYA-ANKARA
Ankara-Konya Yüksek Hızlı Tren hattı, Eskişehir hattından iki yıl sonra, 23 Ağustos 2011 günü Konya Garı’nda düzenlenen törenle hizmete açıldı ve ertesi günden itibaren yolcu taşımacılığı başladı. Ankara-Konya YHT hattı
olağanüstü ilgi çekti. 24 Ağustos 2011-Ocak 2012 tarihleri arasında 1.288 sefer yapıldı ve toplam 408 bin 328 yolcu taşındı. Bu hattaki doluluk oranı yüzde 78 olarak sürüyor. Konya’dan Antalya, Manavgat, Alanya, Silifke, Mut yerleşim merkezlerine otobüsle bağlantı verilerek bu yoldaki ulaşım süresinin de
kısaltılması planlanıyor.
► ‘ULUSOY-KAMİL KOÇ- METRO DEMİRYOLLARI’
Ankara-Konya hattında YHT’lerin işletmeye alınması sonucunda, otobüs
taşımacılığının yüzde 70 olan payı yüzde 35’e, yüzde 29 olan özel araç taşıma payı yüzde 11’e düştü ve YHT’nin payı ise yüzde 54’e yükseldi. Müşteri memnuniyet oranı yüzde 90 gibi çok yüksek bir orana ulaştı. Dikkat çekici bu gelişmeler sonucunda Ulusoy, Kamil Koç, Metro gibi Türkiye’nin büyük şirketlerinin yanı sıra çok sayıda yabancı şirketin de Türkiye demiryolları ile ilgilenmesi, özel sektörün bu sektöre girmesini sağlayacak mevzuatın hızla
hazırlanmasının uygun olacağını ortaya koydu.
► BÜYÜK ALTYAPIYATIRIMLARI
Demiryollarında bu yıl sonunda yük taşımacılığının 25,3 milyon tona, yolcu
taşımacılığının ise 103 milyona ulaşması bekleniyor. Osmanlı İmparatorluğu
döneminde Anadolu’daki demiryollarının uzunluğunun 4 bin 136 kilometre olduğu belirtiliyor. Cumhuriyet sonrasında, 10’uncu Yıl Marşı’nda sık sık
söylediğimiz gibi Türkiye Cumhuriyeti “demir ağlarla” örülüyor. 1923 ile 1950
yılları arasında 3 bin 764 kilometrelik demiryolu döşeniyor. Bundan sonraki 50 yıl ise demiryolları açısından tam bir “Duraklama Devri”. 1951’den 2004 yılına kadar geçen 53 yılda yeni yapılan demiryolu uzunluğu sadece 945 kilometre.
2004 ile 2011 yılları arasını ise “Sıçrama Devri” olarak niteleyebiliriz.
50 yılda döşenen demiryollarından daha fazla, 1.085 kilometrelik ray
döşeniyor 7 yılda. Şu anda inşaatı devam eden demiryolunun uzunluğu
da 2 bin kilometreyi geçiyor. TCDD yetkilileri, “Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2023 yılı hedefi 10 bin 546 kilometre hızlı tren ve
3 bin 985 kilometre konvansiyonel hat yaparak demiryolu ağını 25 bin 536
kilometreye çıkarmak. Son 7 yılda 5 bin 449 kilometre ray yenilendi.
Demiryollarının kalitesi yükseldi. Artık özel sektör mallarını yenilenen
yollarda kendi taşımak istiyor. Yolcu taşımacılığına girmek istiyor.
Buradan kazanılan parayla biz de yeni demiryolu hatları inşa etmeyi
planlıyoruz” diye konuşuyor.
► ‘YÜK TAŞIMACILIĞI DEMİRYOLU İLE YAPILMALI’
Demiryollarının serbestleştirilmesi hedefinin resmi olarak yerleştirildiği
Türkiye’nin 2012 yılı programına uygun çalışmalar çok yönlü olarak
yürütülüyor. Programda, “Yük taşımalarının demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir amaçtır. Bu doğrultuda demiryolunda özel
sektör tren işletmeciliği geliştirilecektir. Yük taşımacılığı özel sektörün
işletmecilik avantajlarından yararlanmak üzere serbestleştirilecek ve TCDD
yeniden yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir seviyeye
getirilecektir. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta sanayi bölgelerine olmak
üzere demiryolu bağlantı hatları yapılacak ve araç yatırımları özel sektöre
bırakılacaktır” deniliyor. 2012 Yılı Programında TCDD’nin işlettiği demiryollarında özel sektörün de işletmeci olarak yer almasına dönük hedef de ifade ediliyor: “Yük taşımalarının demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir amaçtır. Bu doğrultuda demiryolunda özel sektör tren işletmeciliği geliştirilecektir. Yük taşımacılığı özel sektörün işletmecilik avantajlarından
yararlanmak üzere serbestleştirilecek ve TDD yeniden yapılandırılarak
kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir seviyeye getirilecektir. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta sanayi bölgelerine olmak
üzere demiryolu bağlantı hatları yapılacak ve araç yatırımları özel sektöre
bırakılacaktır.”
► DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞINDA TEKEL KALKIYOR
Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan ve sonbaharda yasalaşarak
2013’te yürürlüğe girmesi beklenen taslağın temelinde yerli ve yabancı firmaların Türkiye’de tren işletmeciliği yapabilmesi yer alıyor. Girişimciler, istedikleri tren hatları ile Marmaray ve hızlı tren hatlarında da işletmecilik
yapabilecek. İşletmeciler, trenlerini yurtdışından temin edebilecekleri gibi TCDD’nin trenlerini de alabilecek. Bakanlığın üzerinde çalıştığı sisteme
göre, herhangi bir hattın hattının kullanım hakkı belli bir süre için özel
bir firmaya verilecek. Aynı hattı birkaç firma birden kullanabilecek.
► TCDD NE OLACAK?
Taslağa göre, TCDD bir üst kurul gibi çalışacak. Demiryollları, istasyon,
gar gibi altyapı kurumlarından kendisine devredilenleri işletecek.
Demiryolları trafiğini bir tekel olarak yönetecek. Demiryolu taşımacılık ücretlerini saptayacak. Demiryollarında işletmecilik yapmak isteyen özel sektör kuruluşlarının ödeyeceği ücretleri hakkaniyet ve eşitlik ilkesini gözeterek saptayacak.
► TÜRKTREN KURULUYOR
Taslak, demiryolu altyapısı üzerinde ticari esaslara göre yük ve
yolcu taşımacılığı yapmakla görevli bir KİT’in kurulacağını ve bunun
adının da TÜRKTREN olacağını belirtiyor. Buradan anlaşıldığı kadarıyla, TCDD’nin tren işletme görevi sona eriyor ve bu görev artık TÜRKTREN’e veriliyor.
TCDD’nin tren taşımacılığında görevli olan personeli de, yasanın çıkmasından sonraki bir yıl için TÜRKTREN’e devredilecek. Taslağa göre, TCDD ve Teşekküllerde Kanunun yürürlüğe girdiği tarihte emeklilik hakkını elde eden memur ve sözleşmeli personelden, altı ay içinde emeklilik isteğinde
bulunanların emeklilik ikramiyeleri yüzde 30 fazlasıyla ödenecek.
► YILDIRIM : BİR TEK DEMİRYOLU KALDI
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, bu projenin aktif destekçisi ve yöneticisi olarak, her fırsatta yeni sistemi ayrıntılarıyla anlatmaya çalışıyor: “İşletmecilerin girişine imkan veren bir düzeltme yapacağız. Böylece demiryollarında da karada, havada, denizde olduğu gibi herkes izmet alacak, hizmet verecek. Bazıları bunu özelleştirme gibi takdim
ediyorlar ama burada özelleştirme falan yok. Tamamen sektörün, altyapının herkesin genel hizmetine verilmesi. Ülkenin buna ihtiyacı var. Altyapı bize,
biz altyapıya bakıyoruz. Ne işletiyoruz ne de işletmek isteyene izin veriyoruz.
Serbestleştirmediğimiz tek alan demiryolları kaldı. Onu da serbestleştireceğiz.
Yapmak istediğimiz özelleştirme değil. Bir de Türktren diye bir şirket
kuruyoruz. O da işletmecilik yapacak. Tren işletmeciliği yapacağım diyorsun; şuradan şuraya, kilometre başına 5 lira kardeşim. Trenini al gel çalış. Demiryolları da ruhsatlarını verecek. Böyle bir yapı. Dünya kadar demiryollarının
120 milyar liralık kadar altyapısı var ama etkin kullanılmıyor. Bu ülkenin
kaynağı, yazık değil mi?”
► TASLAĞIN SON DURUMU
Binali Yıldırım demiryollarına son dönemde yapılan ve sürdürülen yatırımlar ile 2019’a kadar demir yollarının taşıyacağı yük miktarının en az 10 kat artacağını belirtiyor. Bugün demiryolunda yapılan taşıma miktarının 25 milyon ton olduğunu, bu rakamın demiryolu tarihinin rekoru olduğunu kaydeden
Ulaştırma Bakanı Yıldırım, “Biz devraldığımızda 13 milyondu. Bizimle aynı
ağa sahip Kanada’da 170 milyon ton taşınıyor. Demek ki bir entegrasyon
sorunu var” diyor. Deniz yolu ve demiryolu taşımacılığın payının artırılması halinde karayolu taşımacılığının yüzde 70’in altına düşürüleceğini ifade eden Yıldırım, karayolu taşımacılığının taşımacılıktaki payının yüzde 92’den yüzde 89’a düşürüldüğünü vurguluyor. Bakan Yıldırım’ın açıklamasına göre, taslak,
bütün çabalara rağmen TBMM’nin tatile girdiği Temmuz ayı öncesine
yetiştirilemedi. Bakanlığın hazırladığı taslak, Bakanlar Kurulu’nda bakanlara
anlatıldı. TBMM tatilde olduğu için şu anda konuyla ilgili görüşlerin toplanmasına devam edilmesi kararı alındı. Böylece, yasadaki muhtemel
eksikliklerin önüne geçilecek ve daha uygulanabilir bir yasanın çıkarılmasına fırsat verilecek. TBMM’nin yeni dönemde ilk ele alacağı yasalardan birisi olacak.
Yakın gelecekte yolcu taşıma trenleri yerlerini daha modern ve konforlu demiryolu araçlarına terk edecek.
UTİKAD Başkanı Turgut Erkeskin:Kolları sıvadık, demiryollarında serbestleştirmeyi BEKLİYORUZ
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Erkeskin,
“Demiryollarının özelleştirilmesi konusunda hükümetle üzerinde mutabık olduğumuz bir kanun
tasarısı şu anda hazırlanmış durumda. Ulaştırma Bakanlığı, sivil toplum kuruluşları ile beraber çalıştı. Çok güzel
bir harmoni içindeyiz. Karşılıklı görüş alışverişleriyle sektör yeniden yapılandırılıyor, tanımlanıyor” dedi.
GİRAY DUDA
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD), 1986 yılında kurulan bir dernek ve bugün örgüte üye 350 adet firma var. UTİKAD, lojistik sektörünün bir numaralı kuruluşu.Lojistik sektörü, Türkiye’de
“Taşıma işleri organizatörlüğü” olarak adlandırılıyor. Önceleri yalnızca bir
malı bir yerden diğer yere taşımaktan ibaret olan taşımacılık, mal veya
ürünlerin depolanması, paketlenmesi, taşınması, teslim edilmesi gibi
işleri de bünyesine alarak lojistik olarak adlandırılmaya başlandı. Lojistikçilerin hayatlarından genel olarak memnun olduklarını söylemek mümkün. Çünkü gelecekİonlara yeni ve büyük fırsatlar vaat ediyor. Ülkemizdeki yeni yapılanmalar ve dev yatırımlar, lojistik sektörünü
doğrudan ilgilendiriyor. Örneğin, demiryollarının
serbestleştirilmesi lojistik firmaları tarafından çok yakından ve dikkatle
izleniyor. Anlaşılan o ki serbestleştirmenin hemen sonrasında birçok lojistik
firması demiryollarında faaliyet göstermeye başlayacak.
► HEYECANIMIZI YANSITABİLDİK
► HEYECANIMIZI YANSITABİLDİK
UTİKAD Başkanı Turgut Erkeskin’e ‘Global Sanayici’ adına lojistikle
ilgili sorduğumuz sorular ve aldığımız yanıtlar şöyle:
- Bütçenin çok önemli bir kısmı Ulaştırma Bakanlığı’nın yatırımları
için harcanıyor. Ulaştırma Bakanlığı’nın yatırımları hiç kesinti, kısıntı
yapılmadan sürdürülüyor. Tüm bunlar da sonuçta doğrudan lojistik sektörüne olumlu olarak yansıyacak. Yeni karayolları, metrolar,
liman çalışmaları, genişletilen ve yenilenen
demiryolları, Marmarayprojesine baktıkça,
lojistik sektörünün öncü kurumunun başkanı olarak
heyecanlanıyor musunuz?
- Bizim en büyük hedeflerimizden bir tanesi, 1990’lı yıllardan bu yana bizdeki
heyecanı Hükümete ve devlet kademelerine de yansıtabilmek. Hakikaten bu heyecanı yansıtabildiğimiz için çok memnunuz. Lojistiğin Türkiye’nin gelişiminde ne kadar önemli lduğunun anlaşıldığını görüyoruz. on dönemde yatırımlar arttı ve eşitlenmeye başladı. Eskiden sadece yılar üzerine yatırımlar düşünülürken
bugün artık demiryolları, limanlar,havayolları üzerine yatırımlar artarak
devam ediyor. Bu bir lüks değil ihtiyaç. Aslında biraz geç kalınmışlık
da sözkonusu ama bu noktaya gelmiş olmaktan dolayı mutluyuz. Çünkü tüm
yollar bizim vücudumuzun damarları gibi. Bu yollar üzerinden insanlar ve
mallar bir yerden bir yere taşınıyor. Gelişmişlik ülke sathına yayılıyor.
Türkiye’de herhangi bir yerde üretilen malın çok kısa sürede çok uzak bir
yerde satışa sunulabildiğini görüyoruz. Türkiye gibi büyük coğrafyaya sahip
bir ülkede bu çok önemli bir konu.
► ULAŞTIRMADA BÜYÜK ATILIMLAR SAĞLANDI
Bununla beraber Türkiye’nin konumunu da dikkate aldığımızda,
bölgesinin bir fabrikası gibi ürettiği malları diğer ülkelere, komşularına
dağıtıyor, satıyor. Dolayısıyla bu yatırım heyecanı, yatırımların giderek
artan dozda sürmesi bizim için çok olumlu. Sadece lojistik sektörü için
değil, Türkiye için çok önemli. Çünkü biz bütün sektörlerin ortak paydasıyız.
Bizim servislerimizi, hizmetlerimizi bugün otomotiv, kimya, gıda, tarım
sanayii de kullanıyor. Herkes kullanıyor. Dolayısıyla maliyetleri
optimize ettiğimizde bütün sektörlerin bundan yararlanacağını, topyekün bir
kalkınmanın en temel özelliklerinin yerine getirilmiş olduğunu göreceğiz.
O bakımdan bu heyecanın artarak devam etmesini istiyoruz.
Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın 2002 yılından bu yana makamında
olması ve görevinin süreklilik arzetmesinin getirdiği çok büyük
avantajlar da var. Bu süreç zarfında sektör çok büyük atılımlar sağladı.
Belki uzun süre bu yatırımlar yolcu, insan taşımacılığı üzerine daha çok
endekslenmişti ama artık giderek yük hareketleri için de yatırımların yapıldığını görüyoruz ki bunlar çok sevindirici.
► 60 BİN ARAÇLIK TIR FİLOMUZ VAR
- Demiryollarının serbestleştirilmesi konusunu ele alalım.
Biliyorsunuz yasanın Temmuz’dan önce çıkması için uğraş verildi ama
yetişmedi ve yeni döneme kaldı. İkincil mevzuatla birlikte 2013 yılında
uygulamaya girmesi bekleniyor. Siz bu projeyi herhalde başka bir
heyecanla bekliyorsunuz?
- Kesinlikle. Geçmişe baktığımız zaman Türkiye değişik taşıma modlarında
çok önemli atılımlar gerçekleştirdi. Bu karayolu taşımacılığından başladı.
Bugün Avrupa’nın en büyük, en genç ve çevreye en uyumlu karayolu filosuna sahibiz. TIR filomuz neredeyse 60 bin araca yaklaştı.
Ortalama yaşı da 2.5-3 civarında. Çok dinamik ve çok da büyük bir filoya sahibiz. Diğer taraftan bakıldığında havayolu taşımacılığında inanılmaz başarılara imza attık. Türkiye’nin bayrak taşıyıcısı olarak adlandırdığımız Türk Hava Yolları’nın içinde bulunduğu değişim büyük bir dinamizm
gösteriyor. Önemli başarılar elde ediyorlar. Hatta kendilerine kargoda da çok
büyük hedefler koydular. Yakın gelecekte dünyanın en büyük 15 firmasından biri olmayı hedefliyorlar. Yılda 800 bin tonluk mal taşımayı planlıyorlar.
Yine denizcilikte de önemli atılımlar gösterdik. Türk denizcilik sektörü,
beyaz bayrak dediğimiz, artık bütün limanlara rahatça girip çıkabildikleri
bir statüye kavuştu. Limancılıkta çok ciddi özelleştirmeler sözkonusu
oldu. Özel girişimler sayesinde limanlarda ciddi performans artışları, maliyet
optimizasyonları sağlandı.
- En sona demiryolları kaldı galiba.
- Demiryolları uzun süreden bu yana, şu anda da devlet tekelinde. Biliyorsunuz TCDD burada hakim pozisyonda. Sona kaldı ama bu en önemli
serbestleştirmelerden bir tanesi olacak. Biz bu arada
çok ciddi bir bilgi birikimine sahip olduk. Evet geç kaldık. Buna belki biraz
hayıflanıyoruz ama bugün altyapı anlamında çok ciddi yatırımlar sürüyor. Zaten bu altyapı yatırımları tamamlanmadan serbestleşmenin olmaması gerekirdi. Dolayısıyla bunun beraber yürüyor olması da önemli bir avantaj.
Kanunumuz da hazır ve Meclis’e gelmesini bekliyoruz.
► GÖRÜŞÜMÜZ ALINDI, DÜZENLEMEYE KATKI YAPTIK
- Kanunun hazırlanmasına siz de görüş bildirerek katkıda bulundunuz mu?
- Üzerinde mutabık olduğumuz bir kanun tasarısı şu anda hazırlanmış
durumda. Mutlaka söylemem gerekir, Ulaştırma Bakanlığı, sivil toplum
kuruluşları ile beraber çalıştı. Burada çok güzel bir harmoni içindeyiz.
Karşılıklı görüş alışverişleriyle sektör yeniden yapılandırılıyor, tanımlanıyor.
Demiryollarının serbestleştirilmesi ile ilgili kanun taslağı bizlerin görüşleri
alınarak son haline getirildi. Biz şu anda üzerinde hemfikir olduğumuz
kanun tasarısının Meclis’ten geçerek yasalaşmasını bekliyoruz. Bu
belki meclis yeniden çalışmalarına başladığında çıkar ve ikincil mevzuat
2013 yılına sarkabilir. Ama yüzdük yüzdük kuyruğuna geldik.
► YATIRIM İÇİN HAZIRIZ
- Üyeleriniz arasında demiryollarının serbestleştirilmesini
kollarını sıvamış bekleyenler var mı?
- Olmaz mı? Ciddi bir yatırıma hazırlanıyorlar. Çünkü demiryollarının
şu anda gerek yurtiçi gerekse yurtdışı taşımacılığındaki payı çok az.
Dünya ve Avrupa ortalamalarının çok altında. Türkiye’de yüzde 1’in de
altında. Avrupa Birliği ülkelerinde ise yüzde 8-10 dolayında. O anlamda
çok ciddi bir potansiyel var. Türkiye’nin dış ticareti bugünkü
düzeyde kalsa dahi siz bu moda doğru kaymak için belirli bir hareket alanına
sahipsiniz. Bu oranı yükseltebilirsiniz. Bakir ve yatırıma aç bir alan.
Bizde de lojistik sektörü çok iyi. Çok ciddi sermaye birikimleri oluştu.
Dolayısıyla bu alana yatırım yapmak için bu serbestleştirmenin çıkmasını
bekleyen bir sürü firmamız var.
► İLK ADIM KİRALAMAYLA
- Başlangıçta ne düşünüyorlar. Lokomotif veya vagonları kiralayıp sektörüyle tanıştı. 1988 yılında Genel Transport Nakliyat ve Ticaret
Ltd. Şti’yi kurdu. Kasım 2010’dan bu yana Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) Yönetim
Kurulu Başkanlığını yürütüyor. Taşımacılık ve lojistik sektörünü
İTO Meclis Üyesi olarak 21 nolu Taşımacılık ve Lojistik Komitesi’nde
temsil ediyor. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Lojistik
İstişare Kurulu Üyeliği, BALO Lojistik Organizasyonları A.Ş. Ortaklık ve Yönetim Kurulu Üyeliği, TİM Lojistik Konseyi Daimi Üyeliği ve TOBB Ulaştırma-Lojistik Meclisi Üyeliği görevleri yanında, FIATA Multimodal Taşımacılık Enstitüsü Denizyolu Çalışma Grubu’nda, CLECAT ve ECOLPAF’ta da Türk taşımacılık sektörünü temsil ediyor.
TURGUT ERKESKİN KİMDİR?
organizasyon yapmak mı istiyorlar yoksa hemen kendi lokomotif ve vagonlarını satın alıp taşımacılığa girişmeyi mi amaçlıyorlar?
- Her ikisi de olacak. Ama bugün itibariyle ağırlıklı olarak kiralama öne çıkıyor.
Türkiye’de özellikle vagon üretiminin modernleşmesi ve kapasitenin artması ile birlikte vagonların satın alınması şeklindeki yatırımların da artacağın rahatlıkla
öngörebiliyoruz. Dolayısıyla firmalar da bu konuda çalışmalar yapmaya
başladı. Serbestleşme ortaya çıkar çıkmaz eminim çok ciddi boyutlarda vagon
yatırımları da yapılacak. Sorunun net yanıtı kiralama şeklinde de sahip olma
şeklinde de yatırımlar mutlaka yapılacak biçimindedir.
► FAZLA MESAİ ÖDEMEYELİM
- İhracat ve ithalat açısından şu andaki en temel sıkıntı, yurtiçindeki
- İhracat ve ithalat açısından şu andaki en temel sıkıntı, yurtiçindeki
demiryolları ile yurtdışındaki demiryolları arasında doğrudan
bağlantı, geçiş olanaklarının kısıtlı olması değil mi?
- Evet, bugün için bazı sıkıntılar var. Mesela hatlarımızda yenileme
çalışmaları yapılıyor. Bu nedenle özellikle Avrupa’ya olan demiryolu
taşımacılığında çok ciddi bir darboğaz yaşıyoruz. Altyapının mutlaka yapılması
ve yenilenmesi lazım ama bu arada bizim de demiryolu ile mal taşımamız lazım. Şu anda Trakya’da haftanın dört günü bu çalışmalardan dolayı çalışma yapamıyoruz. Diğer üç gün taşımacılık yapabiliyoruz.
Bu üç günün ikisi de cumartesi ve pazara denk geliyor.
İlk başta düşünce şuydu. Biz hattı tamamen kapatalım ve inşaat bitince
tümüyle açarız. Ama taşımacılıkta böyle bir lüksünüz yok. O hattı
kestiniz mi, yük oradan kaçtı mı bir daha onu geri toparlamak çok uzun
bir süre alacak ve büyük maliyetlere katlanmak zorunda kalacaksınız.
Dolayısıyla böyle bir öneri ile biz idareye gittiğimizde uygun bulundu
ama çalıştığımız üç günün ikisi hafta sonuna denk geldi. Cumartesi,
Pazar günleri hem yaz döneminde izinler nedeniyle eleman azalıyor
hem de fazla mesai ödemek zorunda kalıyorsunuz. Cumartesi, Pazar
günleri bizim tercihimiz değil. Bizim tercihimiz olsa fazla mesaisini
ödeyelim. Ama biz bir anlamda o günlerde çalışmaya itiliyoruz ve
bunun da cezasını ödüyoruz. Bu, bizim taşımalarımıza ekstra maliyet
olarak biniyor. Demiryolu taşımacılığı ile maliyet avantajı sağlayalım derken
üzerine bindirdiğimiz mesai ücreti ile maliyet avantajı ortadan kalkıyor.
Bu neye mal oluyor? Lojistikçiler olarak bundan neden şikayetçiyiz?
Türkiye dış ticaretinde rekabetçiliğini kaybediyor, yüksek taşımacılık
maliyetinden dolayı. Türkiye ithal girdilerini fazla maliyetle getirmek
zorunda kalıyor. Üretim ve tüketim mallarının maliyet ve fiyatları artıyor.
Bu anlamda bugün demiryollarında tıkanıklıklar, darboğazlar var.
Fakat bunların hepsini aşacağız.Mesela benzeri bir çalışma
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde vardı. Başbakan bir talimat verdi
ve köprü ücretsiz hale geldi. Biz de bu fazla mesai ücretinin bizden
alınmamasını bekliyoruz.
► TAŞIMACILIK DEMİRYOLUNA KAYACAK
- Ama serbestleştirme yasası çıkacak olursa, ülke içi mal
taşımacılığında pek fazla bir sorununuz olmayacak herhalde.
- Yük taşımacılığı için TCDD lojistik merkezleri geliştiriyor,
yatırımlar yapıyor. Şu anda akışkanlığı sağlamak için yapılması gerekenler yapılıyor. O bakımdan dediğiniz gibi serbestleşme başladığında
ilk ivme ile ciddi bir taşımacılık demiryollarına kaymaya başlayacak.
► KARAYOLU TAŞIMACILIĞI AĞIRLIĞINI SÜRDÜRÜR
- Demiryollarındaki serbestleştirme karayollarındaki yükü azaltır mı?
- Karayollarındaki taşımacılığı dramatik biçimde azaltmaz.
Çünkü karayolu ile her noktaya gidebiliyorsunuz. Demiryolu ile
belirli yerlere gidebiliyorsunuz. Bizim taşımacılık faaliyetlerimizde,
demiryolu kullanıldığı takdirde dahi mutlaka karayoluna ihtiyaç olacak. En
azından o demiryolu istasyonundan yükün fabrikaya, şehre, başka bir
ülkeye aktarılması için karayolu mutlaka kullanılacak.
Bir de şöyle bakmak lazım. Evet biz bugün demiryolunun payını
var olduğundan daha yukarıya çıkaracağız. Burada belki karayolu
taşımacılığından bir miktar pay alınmış olunacak ama Türkiye ve
dünyanın dinamikleri sayesinde dış ticaretin ve iç ticaretin artması
ile pasta büyürken karayolu da büyümeye devam edecek. Oran olarak
demiryolunun payı biraz artacak. Mesela bugün yüzde 1 olan oranı
belki yüzde 5’e 10’a çıkartacağız. Her şeyin statik olduğunu düşünürsek,
yüzde 90 olan karayolu taşımacılığı belki yüzde 85 ya da 80’e inebilir.
Ama yine hakim pozisyonda ve çok önemli bir taşımacılık türü
olarak kalacak. Demiryolunu onun yerini alacak bir taşımacılık sektörü
olarak değil varolan avantajlarını kullanmamıza imkan verecek bir
yapı olarak görmemiz lazım.
► LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN GELİŞİM DİNAMİKLERİ YÜKSEK
- ABD ve Avrupa’da boyutları tartışılsa da bir kriz ortamı
var. Türkiye’de de büyümenin gerilemesi, düşmesi sözkonusu.
Petrol fiyatları da bir yandan hızla yükseliyor. Bunlarla birlikte
çevredeki politik gerginlikler ve çatışmalar size nasıl yansıyor?
- Biz bir taraftan ticaretin gerçekleşmesini sağlarken ticaretin
hacmi de bizim işlerimizi doğrudan etkiliyor. Avrupa’da bir kriz varsa
ve biz Avrupa’ya mal satamıyorsak, Türkiye’de üretim yapamıyorsak neyi
taşıyacağız? Neyin lojistiğini yapacağız? Dolayısıyla dünyadaki bu tür ekonomik dalgalanmalardan biz sektör olarak etkileniyoruz. Türkiye lojistik sektörünün
şöyle bir avantajı var. Lojistik sadece taşımacılık değil. Birçok değişik unsurları var. Türkiye’de lojistik imkanlar ticaret ve sanayi firmalarımız tarafından gerektiği gibi kullanılmıyor. Lojistik firmalarının sunabileceği hizmetleri firmalar kendi bünyelerinde kendileri karşılıyorlar. Burada, artan oranda firmaların bu
hizmetleri lojistik firmalarına devrettiğini, bu konuda dış kaynak kullanmaya
başladıklarını görüyoruz. Dolayısıyla ticarette her ne kadar Avrupa ve Amerika’daki krizlerden dolayı bir daralma sözkonusu olsa da Türkiye’deki
lojistik sektörü gelişim dinamiklerini devam ettiriyor.
► 2011’DE IRAK’A 500 BİN TIR SEFER YAPTI
- Güney komşularımız ve Arap ülkelerindeki çatışma ve çalkantıların
nasıl etkisi oldu?
- Bizim, İran-Irak savaşından önce en çok dış ticaret, ihracat yaptığımız ülke
Irak’tı. Belki de ihracatımızın yüzde 60’ı Irak’a giderdi. Burada belirli bir daralma sözkonusu oldu. Karayolu rakamlarına baktığımız zaman bizim en çok TIR
gönderdiğimiz ülkelerin başında Almanya gelir. 95-100 bine yakın sefer yaparız. Geçen yıl Irak’a yapmış olduğumuz seferler 500 bini geçti.
► İRAN VE IRAK ÇOK ÖNEMLİ
► İRAN VE IRAK ÇOK ÖNEMLİ
- Irak üzerinden mi geçiyor, doğrudan Irak’a mı gidiyor?
- Irak’a gidiyor. Bizim Irak’a olan faaliyetlerimiz o kadar arttı ki inanılır
gibi değil. Çünkü Türkiye eskisi gibi sadece pamuk, tütün, incir, üzüm
ihraç eden ülke değil. Türkiye çok çeşitlenmiş, modern bir sanayiye
sahip. Çevre ülkeleri, ihtiyaçları olan her türlü ürünü Türkiye’den tedarik
edebiliyorlar. Bir de bizim Gümrük Birliği sayesinde Avrupa ile yapmış
olduğumuz ekonomik entegrasyon sonucunda Türkiye’deki üretim çok
kaliteli hale geldi. Bugün en önemli, en yeni teknolojileri kullanıyoruz.
Dolayısıyla çevremizdeki ülkelerin bir ürünü Avrupa ülkelerinden alması
ile Türkiye’den alması arasında kalite anlamında bir fark yok. Ama biz ne
avantajı sunuyoruz. Bana bir sipariş verdiği zaman ben ertesi gün Musul’a,
Kerkük’e ve iki gün sonra da Bağdat’a teslimat yapabiliyorum. Stok tutmasına
gerek yok. Ayrıca avantajlı üretim maliyetlerinden dolayı, her ne kadar
enerji çok pahalı olsa da, daha rekabetçi fiyatlardan ürünü verebiliyorum.
Bir de kültürel yakınlığımız var. Evet, bölgede bir kriz var ama dönüp
İran’a bakalım. İran’a dünyanın her yanından ambargo uygulanıyor. Ama
Türkiye bu konuda biraz daha toleranslı davrandı. Dolayısıyla Türkiye ile
İran arasındaki ticaretin de arttığını görüyoruz. Biliyorsunuz geçen ay dış
ticaretimizdeki en büyük katkıyı İran’la yaptığımız anlaşma sağladı. Sonuçta
problemli diye gördüğünüz iki ülke sizin dış ticaretinize çok ciddi katkı sağlıyor.
Öte yandan Azerbaycan olsun Kazakistan olsun gelişen ülkeler. Her geçen
gün zenginleşiyor, yatırım yapıyorlar. Türkiye ile bu ülkeler arasında da çok ciddi bir ticaret var. Bu bölgedeki gelişim Türkiye’ye direkt olarak etkiliyor. Tabii bu bizim lojistiğimizi de etkiliyor.
► OSB’LERLE ORTAK ÇALIŞMA İÇİNDEYİZ
- Lojistik sektörünün Organize Sanayi Bölgeleri ile ilişkileri nasıl? Rahat, kolay bir işbirliği kurabiliyor musunuz?
- Artık şu bir gerçek ki herkes lojistik sektörünün önemini fark etti. Bu bir
yandan iyi. Herkes farkında olduğu için buna önemle eğiliyor. Öte yandan, biraz dikkat edilmesi gereken riskli bir gelişim de sözkonusu. Herkes bulunduğu yerde bir lojistik üs istiyor. Burada bir enflasyona doğru gidersek
lojistik üslerden elde edeceğimiz optimizasyonu
elden kaçırabiliriz. Lojistik üslerin en önemli hedefi
mobiliteyi sağlamak. Tıkanıklıkları ortadan
kaldırmak bizim en büyük hedefimiz. İkinci hedefimiz de maliyetleri düşürmek.
Bu optimizasyonu sağlamak için bu lojistik merkezleri
ülke içinde belirli noktalarda enternasyonal anlamda
kurmamız lazım. Bunları kurarken de en çok dikkat
edeceğimiz şeylerden bir tanesi dört taşımacılığın birbirleriyle buluşabildiği noktaların seçilmesidir. Tabii ki Ankara’da deniz taşımacılığı olmayacak ama Ankara’da kuracağınız bir lojistik merkezin karayolu, havayolu bağlantısı ile
beraber mutlaka bir demiryolu bağlantısının da olması lazım. Organize Sanayi Bölgeleri de Türkiye’de gelişimin sağlanmasında önemli noktalarından olduğu için buralarda kurulacak lojistik merkezler çok büyük önem taşıyor. Biz, bugün
bu konuda çalışma yapmak isteyen OSB’lerle dernek olarak temastayız ve
onların ihtiyaçlarının karşılanması için gerekli olan çalışmaları yapıyoruz ve
her zaman da yapmaya hazırız.
- Çerkezköy OSB ile bir temasınız oldu mu?
- Derneğimiz şu anda Trakya Kalkınma Ajansı ile birlikte bölgenin
lojistik yapılanmasını saptayan bir master plan çalışması yapıyor. Bu
çalışmayı Trakya ile olduğu gibi Iğdır Kalkınma Ajansı ile birlikte de
yapıyoruz. Birisi en batı, diğeri en doğu uçta. Ayrıca, lojistiğin sahibi
olarak Mersin, Samsun ve Trabzon’da da aynı çalışmaları yürütüyoruz.
Hatta yeri geldiği zaman Türkiye’nin taşımacılık imkanlarının artırılması
için kurulan şirketlere de destek veriyoruz. Bunlardan birisi de mesela
BALO’dur. Batı Anadolu Lojistik Organizasyonları (BALO) TOBB
tarafından kuruldu ve 90’dan fazla kuruluşla birlikte biz de UTİKAD
olarak bunun içinde ortak olarak varız. Çünkü demiryolu ile taşımacılıkta,
bizim sahip olduğumuz bilgi birikimini yansıtmak ve başarılı bir çalışma yapılmasına destek olmak amacındayız. Dolayısıyla bizim
UTİKAD olarak hedefimiz Türkiye’de ve dünyada lojistiğin
tartışıldığı her platformda olmaktır.
► E-TİCARET’TE BİRİNCİ FAZDAYIZ
- Elektronik ticaret konusuna da değinelim. Ciddi bir patlama
var bu sektörde. Milyonlarca dolarlar yatırılıyor. Türkiye’nin en
büyük şirketleri elektronik ticaret siteleri kurdu. Sektörü büyüten ve
büyütecek bir yönelim değil mi bu?
- Evet, aslında elektronik ticaret, bizim lojistik kabiliyetlerimiz sayesinde daha rahat çalışabiliyor. Burada henüz birinci fazdayız. Nedir birinci
faz? Birçok firma internet üzerinden satışlarını çok
başarılı biçimde yürütüyorlar.Aslında arkada çalışan
motor lojistik. Şuraya kadar inebiliriz. Her gün o sayfalarda yüzlerce, binlerce
ürün sergileniyor. Bu ürünlerin yerine de yenileri geliyor. Bu firmalar kendileri depo kurarak lojistik faaliyeti yürüttüğü gibi lojistik firmalara da görev vererek
bizden şunu istiyorlar; Diyorlar ki bana bu hizmeti verirken, o kutuların içindeki
ürünlerin fotoğraflarını çekip de yollayacaksın. Bunu da benden isteyebiliyor.
Dünya bugün artık bir tüketim toplumu. Sadece mağazalardan değil internet
sitelerinden de büyük satışlar oluyor. Elektronikle başladı ve bugün giysilerimiz de dahil neredeyse her şeyi oradan satın alıyoruz. Mağazada
satın aldığımız malı evimize kendimiz götürüyorduk.
Elektronik ticarette ise siz nerede oturursanız oturun
malı teslim ediyoruz ve yeri geldiğinde parayı dahi tahsil ediyoruz. Lojistik her bir sokağa kadar girmiş vaziyette. Bu bize bir başka kapı daha
açıyor: Şehir içi lojistik. Bu kadar malın araçlarla şehir içinde taşınması lazım.
► İKİNCİ FAZ YURTDIŞI
Birinci fazda olduğumuzu neden söyledim. Siz internet sitesine girip bir malın
siparişini veriyorsunuz. Peki ikinci fazda ne gelecek? Yurtdışı. Biz artık internet
sitelerinde satılan malların yurtdışına sevkiyatlarını da yapacağız. Amazon.com’dan sipariş veriyorsunuz ve örneğin kitabınız yurtdışından evinize
kadar geliyor. Şimdi artık internet siteleri yurtdışına da hizmet vermeye başlayacak. Dolayısıyla biz artık bunları alıp gümrükleri de geçerek belki Bulgaristan’da, belki Almanya’da kapıya kadar teslimat yapacağız. Bu
bizim lojistik imkanlarımızla mümkün olacak.
► LOJİSTİK MERKEZ OLDUK
Türkiye artık bölgesinin bir lojistik merkezi olmaya doğru gidiyor. Almanya üzerinden Ortadoğu’ya veya Kafkasya’ya, Çin üzerinden Avrupa’ya gidebilecek mallarönce Türkiye’ye geliyor ve Türkiye’den dağılıyor. Bu hacim arttıkça taşımacılık maliyetleri de azalmaya başlıyor. Lojistik öyle bir mühendislik çalışması gerektiren yapıya sahip ki çok iyi planlanması ve yönetilmesi lazım. İşte o planlama ve yönetim de zaten bizim işimiz.
